quinta-feira, 3 de abril de 2014

Imagens de Doer no Metrô do Rio de Janeiro

A reportagem diz tudo! Estas composições eram parte do Pré-Metrô, que operava em grande parte da Linha 2.




16 comentários:

  1. Miguel, você disse que o metrô pode chegar a Belford Roxo. Como seria esse trajeto? Usando a rede sa Supervia ou expandindo a rede atual do metrô?

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    1. Suponho que seria a continuação da linha 2, após a estação Pavuna.

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    2. Samir, eu já te respondi isso. O projeto do metrô para Belford Roxo é a extensão da Linha 2 da Pavuna. Os trilhos seriam paralelos aos do trem e o metrô seria de superficie.

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    3. Exatamente, Pedro. No entanto, devido à demanda, a Linha 2 para Belford Roxo só pode ser construída quando ela chegue à Estação Carioca.

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  2. Sinceramente, não acho que esses 'trens' deveriam voltar a operar, já que pelo visto eles são velhos e ultrapassados e se só chegam a 40 km por hora podem atrapalhar as outras composições já operantes

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    1. Pedro, eles poderiam operar num trecho Pavuna - Belford Roxo por exemplo. Claro, no resto do metrô, nem pensar.

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    2. Sim concordo com vc miguel

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    3. Agora é aguardar o novo Governador.

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  3. Cara, eu andei nesses trens, e eles ultrapassavam essa velocidade si. Conversa p/ boi dormir.

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    1. Flávio, no momento a idéia seria utilizá-los em trechos não atendidos pelo metrô.

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  4. Acredito que essas composições tenham capacidade de transportar mais passageiros por hora do que BRTs ou VLTs.

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    1. Na verdade, são VLTs antiquados.

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    2. Será que poderiam ser vendidos para serem aproveitados em cidades menores? Pensei no metrô de Macaé mas parece que o projeto micou.

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    3. Fernando, também tinha pensado nisso há algum tempo. Uma pena!

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  5. Entendo serem estas composições perfeitamente reaproveitáveis, pois nem todas cidades principalmente do Nordeste possuem composições em piores estado que estas, os trens suburbanos de Salvador são Toshibas do ano de 1948!!!
    Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como das composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
    Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado que as concessionárias colocam periodicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
    Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

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