Em qualquer grande cidade, os trens para o subúrbio complementam a malha metroviária. No Rio, cuja malha metroviária é ínfima, a malha ferroviária não poderia ser melhor.Trens Decadentes da Supervia
São trens sujos, caindo aos pedaços, que não conseguem frear na plataforma das estações e dão marcha a ré, cheio de ambulantes, sem segurança, com baratas, pulgas e traças.A malha ferroviária não sai do Grande Rio e não vai a cidades próximas, como Niterói, Petrópolis e Teresópolis.
As estações de Central, Del Castilho Maracanã, São Cristóvão, Tomás Coelho e Triagem fazem interseção com o metrô.
O Governo do Estado do Rio de Janeiro tem muito o que aprender ainda com os trens RER (de Paris), o de Cercanías (Madrid), e tantos outros.
Acho que voce queria acabar o primeiro paragrafo com "pior".
ResponderExcluirTambem acho um absudo que o trem nao seja totalmente integrad com um metro numa metropole do nosso porte.
Oi Jan, relamente "pior" ou "melhor" ficaria com duplo sentido. O que importa é que os trens são péssimos e o Governador ainda quer renovar a concessão.
ResponderExcluirNem precisa ir a Europa não, basta ver o que a Secretaria de Estado de Transportes Metropolitanos está fazendo em São Paulo. Estão centenas de quilometros na nossa frente, pois infelizmente, a praia do Secretário Estadual de Tranportes do Rio é outra, é colégio...
ResponderExcluirVisitem: http://www.expansao.sp.gov.br/
Ricardo Lafayette
Ricardo, parece que São Paulo finalmente acordou e está investindo pesado em metrôs e trens. Mesmo assim, a rede metroviária/ferroviária ainda é pequena para o tamanho da Grande São Paulo.
ResponderExcluirEm Paris tem Franceses, em Madrid tem Espanhois e aqui? tem bichos, não adianta fazer melhorias e integrações se os nossos bichos vão destruir e botar fogo nos trens.
ResponderExcluirApoio a tarifa de R$10,00 para filtrar os Cariocas do bichos e para aqueles que tem VT
pago pelas empresas o dinheiro seria usado em segurança e conforto e limpeza e tecnologias nos trens e nas estações.
Daniel, além de transportes, falta educação aos cariocas....
ResponderExcluirUm OFF, mas que tem a ver: anteontem, um passageiro de uma linha de ônibus foi reclamar com o despachante que o número da linha atrás não correspondia com o da frente. Outros passageiros na fila disseram que el estava errado porque o certo seria olhar a frente... O cidadão faz questão de ter direitos?
ResponderExcluirAo contrário do imaginário popular, os trens da Supervia não costumam atrasar. Mas cometem a bizarrice de chegar adiantados. Em qualquer país europeu, o trem que chega adiantado espera na plataforma até bater o horário marcado. Ora, se não há verba para aumentar a eficiência dos trens, pelo menos esse tipo de eficiência não custa nada. E tanta coisa poderia mudar só na verificação do trato, um pouco mais de foco no passageiro etc... E nossa reação se limita a chegar 10 minutos antes para garantir?
O transporte de massa não precisa ser confundido com transporte de massa.
De resto, vai até um comentário positivo de que a concessão deu uma razoável revitalização no sistema, que não mais é aquela coisa sombria e até medonha de anos atrás.
Gabriel, andei recentemente de trem e fiquei horrorizado. Os trens não conseguem frear na plataforma e são obrigados regularmente a darem marcha a ré.
ResponderExcluirHá uma baderna interna dos vagões com ambulantes gritando e sujando tudo de água, gêlo e papéis. Sem falar nas torcidas em dias de jogos batucando e quebrando tudo.
Gostaria de esclarecer que esta empresa já teve vários tipos de linhas e projetos mas infelizmente, quase todos foram esquecidos ou eliminados. É triste.
ResponderExcluirPor exemplo, o trem Barrinha, que como o próprio nome diz, passava por Barra do Piraí, depois de Japeri e Paracambi. Era a única linha de trem regional que havia e o governo eliminou por uma colisão que houve entre uma dos trens e um trem de carga em 1996. Eu penso o seguinte: deixaram a linha no descaso, não comprando trens novos, e aí acontece um acidente, e cancelam o transporte. Tentaram traze-lo de volta, mas infelizmente, em 2009 o secretário de transportes comentou que a hipótese estava descartada.
Outro projeto que até agora não saiu do papel é o do sub-ramal que partiria da estação Bonsucesso, passaria pelo Complexo da Maré, UFRJ-Fundão, e chegaria até ao aeroporto do Galeão. Isto foi anunciado em 2008, e até agora nada (sim, eu mandei a reclamação pelo portal da empresa e pelo facebook, mas por enquanto, nada. Em qualquer grande metrópole organizada, existe um serviço de trens ou metrô que liga a cidade ao seu aeroporto. Mas aqui, por enquanto, não vi nenhuma notícia de que eles fariam isso. É triste.
Outro projeto, esse sim querendo reativar seria a linha Santa Cruz-Itaguaí. Sim, é uma boa idéia, e eu só me pergunto, se eles poderiam reativar até Manguaratiba, e em um futuro próximo, até Angra dos Reis e Parati. Seria muito útil. Temos que protestar para que todos estes projetos saiam ou voltem o mais rápido possível. E por que não se tem trem em Guaratiba, Sepetiba, entre outras localidades na região (lembrando que poderia ser como os trens de Chicago, elevados, para evitar um grande número de desapropriações. O que é que estamos esperando? Precisamos protestar.
O Brasil não tem transporte de passageiros por trem entre municípios. Quase nenhum. É pena.
ExcluirO rendimento de um motor Diesel é no máximo 47% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel além de ocupar um volume menor, podendo ser colocado no truque, entre as rodas.
ResponderExcluirQuanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
Uma das maiores vantagens, (Se não a maior), é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes e metro, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso, metro e TAV em 1,6 m.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, pois seria um contra senso.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metro de Salvador-BA iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até março de 2013 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.
Beleza!
ExcluirO presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade brasileiro seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.
ResponderExcluirPara ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,1 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
"Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."
O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
Teste da demanda
Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
"Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
Fonte:Folha de S.Paulo
Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, quando especifica-se trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas exclusivas com alimentação em 25 kVca podendo ser os do tipo pendulares Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, adaptando -se bem as condições brasileiras, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até 8 graus de inclinação, adaptando-se melhor as condições brasileiras usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras cidades principais.
Estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, inclusive pela Embraer.