quarta-feira, 28 de maio de 2014

Estação Jardim Botânico

estaçao jardim botanico metro rio
A melhor alternativa para a ligação entre a Estação Jockey Club Brasileiro e a Estação Jardim Botânico é pelo eixo da Rua Jardim Botânico. Esta alternativa facilita a profundidade do túnel a ser escavada. Tal profundidade é necessária para minimizar eventuais efeitos sobre a drenagem do terreno (os lençóis freáticos, as raízes das árvores) e possibilitar as estações mais próximas da demanda.

A Estação Jardim Botânico não estava prevista na licitação da Linha 4 de 1998 mas ela é necessária para o transporte de turistas que visitam os parques do bairro e moradores.

A entrada da estação estava prevista para ser no estacionamento do Hospital da Lagoa. No entanto, há um litígio entre a construtora João Fortes, gabarito da prefeitura e moradores do bairro. O jardim do hospital, projeto por Burle Max, é tombado.

Os terreno em frente ao hospital poderiam ter sido desapropriados pelo estados e doados ao metrô: seja para canteiro de obras, seja para acesso à estação.

No último projeto da estação para o bairro, a entrada da Estação Jardim Botânico seria pela Rua Oliveira Rocha.

segunda-feira, 26 de maio de 2014

Estação Jockey Club Brasileiro

Em 2016, o Tatuzão terá chegado à Estação Gávea. Ele será desmontado ainda no túnel e será remontado no túnel da ligação Estação Jockey Club Brasileiro - Estação Jardim Botânico. De lá, o projeto da Rio Trilhos é que o tatuzão faça a escavação até a Estação Carioca.

Segundo os estudos da empresa, o túnel entre a Estação Gávea e a Estação Jockey Club Brasileiro será feito através da Rua dos Oitis em NATM em rocha e posteriormente em NATM em solo. A Estação Jockey Club Brasileiro ficaria na Praça Santos Dumont.

segunda-feira, 19 de maio de 2014

Os Trilhos do Metrô do Rio

Ao lado temos o diagrama feito por Atílio Flegner dos trilhos do metrô do Rio de Janeiro.

Um dos detalhes interessantes do mapa é que ele mostra como é feita a sinalização em cada trecho do sistema. CML é a sinalização manual, usada ao longo de toda a Linha 2 e nos extremos da Linha 1. CML significa Comando Manual Livre e por ele o condutor tem liberdade de atingir qualquer velocidade. Essa condução é de alto risco para os passageiros. Ao longo de grande parte da Linha 1 temos o ATO (Automatic Train Operation). Neste sistema o condutor opera apenas as portas. A aceleração e a freada são feitas pelo piloto automático. Entre a Estação Cantagalo e a Estação Siqueira Campos temos o CMC (Comando Manual Controlado). Neste sistema, o condutor continua tendo que acelerar e frear, mas o trem "lê" a sinalização da via e não deixa o condutor passar da velocidade permitida. Esta leitura é feita quando o trem passa sobre tapetes especiais colocados sob a via. O do Rio é o PA135. Existe também o CTBC, onde os trens operam sem condutor mas este sistema não existe no Rio de Janeiro.

O Rio de Janeiro deveria investir na modernização da sinalização. Todo o trecho operado em CML deveria ser substituído por pelo menos modernos CBTCs, não o PA135, que já é ultrapassado.

Ao longo das Linhas 1 e 2, é possível ver diversos trilhos extras. Eles servem para armazenar trens e injetá-los nas vias em horários de maior movimento. Entre a Estação Del Castilho e a Estação Maria da Graça é possível ver um estacionamento de trens. Depois do Centro de Manutenção, é o maior pátio de estacionamento de trens no sistema metroviário da cidade.

O Centro de Manutenção da Linha 2, que era para ter sido construído entre a Estação Acari e a Estação Rubens Paiva, nunca foi construído.

sábado, 17 de maio de 2014

O Centro de Manutenção da Linha 2

O Centro de Manutenção da Linha 2 era para ter sido construído ao lado do Rio Acari, entre a Estação Acari e a Estação Engenheiro Rubens Paiva.

A Companhia do Metropolitano adquiriu o terreno, construiu a alça e o viaduto mas por falta de verbas no início dos anos 80, a obra não foi adiante.

Uma favela cresceu sobre o viaduto e o terreno do centro de manutenção deu lugar a um conjunto habitacional.

Hoje temos o Centro de Manutenção da Linha 1 superlotado. Além dos trens das Linhas 1 e 2, lá também estão os trens do antigo pré-metrô que operava na Linha 2.

O Governo Estadual encomendou catorze novos trens para operarem na Linha 4 a partir de 2016. Como não estão construindo tampouco um Centro de Manutenção da Linha 4, todos os trens ficarão no único Centro de Manutenção.

Há espaço para tanto trem no único Centro de Manutenção?

Por que tanto desleixo com a Linha 2?

quinta-feira, 15 de maio de 2014

TV ALERJ: O Sistema Metroviário

Tomara que os futuros governadores, políticos e executivos da concessionária Metrô Rio assistam a este programa:




segunda-feira, 12 de maio de 2014

Inaugurada a Estação Uruguai

A Estação Uruguai foi finalmente inaugurada no último dia 15 de Março de 2014, após quase 35 anos de espera. Ela faz parte da Linha 1.


sábado, 10 de maio de 2014

Como o Tatuzão se Enfiou num Buraco de Toupeira

O blog tem denunciado através do Facebook, faz algum tempo, que o tatuzão do metrô parou. Os seguidores do blog carinhosamente apelidaram o tatuzão de toupeira. Já que a imprensa tradicional não faz e a assessoria de imprensa do consórcio construtor é muda, decidimos investigar o que está acontecendo.

Após conversas com diversas pessoas envolvidas na obra e engenheiros que a acompanham, que vão ficar anônimos aqui, o blog teve contato com o geólogo Newton Carvalho, que é voluntário do Projeto de Segurança de Ipanema (PSI), no apoio técnico contra a destruição da Praça Nossa Senhora da Paz; e que também tem Projeto de Doutorado sobre a Linha 4 licitada em 1998, com apoio da líder do Consórcio Rio Barra, na época Construtora Queiroz Galvão; e ainda é autor de Projeto Conceitual Avançado sobre a Linha 4, totalmente pela rocha, desde o Centro até Realengo, passando por Zona Sul, Barra da Tijuca e Jacarepaguá, devidamente registrado no CREA-RJ, como Direito Autoral.

De acordo com as diversas pessoas, os engenheiros e o geólogo Newton Carvalho, apesar de ganhar o apelido de toupeira, o tatuzão comprado pelo Governo do Rio de Janeiro é muito bom. É o maior e mais moderno do país e custou R$ 100 milhões. O problema é que o tatuzão está fazendo uma obra de toupeira.

Em meados de Fevereiro saiu a última informação oficial da escavação do tatuzão. Nela, o Consórcio Rio Barra informava que ele havia escavado 221 metros após 54 dias de trabalho. Ou seja, em vez dos 18 metros diários, ele estava escavando cerca de apenas 4 metros diários. Neste ponto, ele ainda estava dentro de rocha.

Como o consórcio não divulgou fotos e parou de divulgar o andamento da escavação, o blog começou a questionar a obra. A primeira desculpa para o blog foi que o tatuzão estava saindo da rocha e entrando na areia e por isso, toda a frente do equipamento precisaria ser trocada, pois a lâmina de corte é diferente para cada tipo de material a ser perfurado. Para tal procedimento, uma vala seria aberta na Rua Barão da Torre. No Leblon vão fazer o mesmo procedimento, no momento que ele sair da areia e voltar para a rocha. No entanto, a troca da lâmina de corte não foi feita em Ipanema.

Se isso não foi feito em Ipanema, o que aconteceu então?
O projeto original de escavação previa que o túnel da Linha 4 teria uma profundidade de 40 metros. Em cima da hora, o projeto foi alterado para uma profundidade de apenas 12 metros, um fator bastante complicador. Explica-se: Foi encomendado na Alemanha um Tatuzão especial que é pressurizado, permite a troca da frente de solo para rocha e lança o revestimento de concreto (aduelas), entre outras coisas. Assim, ao entrar no solo arenoso e saturado de água, com bolsões de argila mole, teria que dar uma pressão na frente de escavação, para manter estável o lençol freático, não permitindo qualquer tipo de recalque no solo. Em maiores profundidades e sem a presença de bolsões de argila, fica bem possível controlar mas quando ele está muito próximo da superfície do terreno natural, como agora a 12 metros de profundidade (equivalente a um diâmetro do próprio tatuzão), esse controle fica mais problemático, pois ele ainda está na presença de bolsões de argila, podendo ocorrer em vez de recalque até mesmo "explosões do solo". Por isso fizeram injeções de jet grounding (colunas de concreto) na Barão da Torre e agora na Visconde de Pirajá, com a desculpa de reforço do solo.          

Em resumo: para evitar que os prédios fossem “sugados” para dentro do buraco do tatuzão, tiveram que concretar os túneis por onde o tatuzão vai passar.  Não foi preciso trocar a parte da frente do tatuzão, pois ele não está escavando areia; ao que parece, ele está escavando concreto.

Um detalhe interessante é que a Estação General Osório, inaugurada em 2010, tem uma profundidade de 19 metros. A segunda Estação General Osório, que está em construção, fica numa profundidade de apenas 12 metros.

Algumas questões ainda não explicadas, são levantadas pelo blog:
1) Se estão abrindo buracos em Ipanema para concretar o túnel do tatuzão, não seria mais fácil e prático abandonar o tatuzão e construir o túnel pelo método Cut and Cover? O Jet Grounding terá que ser feito até a Gávea?

2) O Tatuzão começou a escavação com cerca de 6 meses de atraso. Em vez dos 18 metros diários, escavou apenas 4 e parou de trabalhar há pelo menos 5 semanas. Como fica o cronograma para a entrega da obra?

3) Quem bateu o martelo alterando a profundidade do projeto de 40 para 12 metros? O blog recebeu algumas denúncias: uma dizia que o Governo do Estado não queria que a população andasse muito dentro das estações para evitar reclamações. Outra diz que foram estudos de demanda da Fundação Getúlio Vargas. Fato é que novos estudos foram feitos na mudança de 40 para 12 metros. Talvez tais estudos foram incompletos, imprecisos ou imprudentes. Não tivemos acesso a eles.

4) Há riscos dos prédios desabarem em Ipanema? Por que o Consórcio Rio Barra tem monitorado os prédios em Ipanema e os técnicos visitam os diversos prédios constantemente?

Nota de Correção:
Após a publicação do texto, recebemos diversos emails de pessoas ligadas à obra informando que a nova Estação General Osório está nove metros abaixo da atual Estação General Osório. Ou seja, ela está há 28 metros de profundidade. No entanto, o túnel que sai dela está em aclive até ficar a apenas 12 metros da superfície.

sexta-feira, 9 de maio de 2014

A Verdadeira Razão da Estação Cidade Nova

A Estação Cidade Nova não foi construída para facilitar o acesso das pessoas que querem ir à Prefeitura.

Até porque, conforme a segunda imagem mostra, a Estação Estácio é tão próxima quanto ou até mais próxima da prefeitura que a própria Estação Cidade Nova.

O real motivo da construção da Estação Cidade Nova foi segurança. Com a construção da Linha 1A, o piloto que ia da Estação São Cristóvão para a Estação Central não conseguia enxergar os trens vindos da Estação Saes Peña dentro do túnel por causa do sol, na parte da tarde. O risco de acidentes era constantes.

Lembramos que toda a Linha 2 (assim como a Estação Uruguai e a Estação General Osório) não são automatizadas. Ou seja, é o "olhômetro" que faz o piloto ir em frente ou não.

Que perigo, hein! Quanto dinheiro jogado fora! Não seria tudo tão mais simples se terminassem os três quilômetros da Linha 2 entre a Estação Estácio e a Estação Praça XV?

quarta-feira, 7 de maio de 2014

Linha 2 Centro

Este é o mapa da Linha 2 original: Estação Estácio - Estação Catumbi - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estaçaõ Carioca.

Nos anos 80, a Linha 2 ganhou (no papel) a Estação Praça XV.

Não seria um sonho? Qual político não ganharia votos terminando esta obra?


segunda-feira, 5 de maio de 2014

Expansão Deixa Metrô a 750 Metros de Ipanema

Em 13 de Março de 2005, o Globo anunciava que faltava um ano para a inauguração da Estação Cantagalo da Linha 1. O metrô ficaria assim a apenas 750 metros do bairro de Ipanema.

Aproveito para lembrar que a Linha Prioritária, prevista para ser inaugurada em 1979 era composta do trecho Estação Saens Peña - Estação General Osório mas a Linha 1 deveria ser Estação Uruguai - Estação Nossa Senhora da Paz.

Somente em 2014, após a inauguração da Estação Uruguai, que a linha prioritária foi concluída mas mesmo assim Copacabana tem apenas três estações (contra cinco do projeto original) e Botafogo uma (contra duas do projeto original).

quinta-feira, 1 de maio de 2014

Mapa da Expansão Gávea - Carioca

O Governador Pezão licitou o estudo da expansão da Linha 4. Segundo projeto apresentado, a Linha 4 terá a Estação Gávea, a Estação Jóquei, a Estação Jardim Botânico, a Estação Humaitá, a Estação Largo dos Leões, a Estação Dona Marta, a Estação Laranjeiras, a Estação Santa Teresa e a Estação Carioca.

Estação Gávea: Está sendo construída e será inaugurada em 2016. Ela terá duas plataformas. Uma da Linha 1 para a futura ligação Estação Gávea - Estação Uruguai; e outra para a Linha 4 para a ligação Estação São Conrado - Estação Jóquei.

Estação Jóquei: A Estação Jóquei ficará na Praça Santos Dumont, na Gávea. Sua ligação com a Estação Gávea não será feita por tatuzão. Quando o tatuzão chegar à Estação Gávea, ele será desmontado e remontado no túnel na saída da Estação Jóquei.

Estação Jardim Botânico: A Estação Jardim Botânico ainda não tem localização definida mas ficará em algum lugar entre o Hospital da Lagoa e o Parque Lage. O túnel entre a Estação Jóquei e a Estação Jardim Botânico poderá ser feito sob a Rua Jardim Botânico ou sob o prado do Jockey Club Brasileiro.

Estação Humaitá: O local preferido pelas autoridades construírem a Estação Humaitá é no terreno do antigo posto Petrobrás, onde está sendo construída a expansão do Espaço Cultural Sérgio Porto.

Estação Largo dos Leões: Será construída na praça. O local é de importante acesso aos hospitais e clínicas da região, além da Cobal do Humaitá. Esta estação no nosso ponto de vista pode ser descartada, caso construam a Estação Dona Marta, já que uma é muito próxima da outra.

Estação Dona Marta: Esta estação no nosso ponto de vista pode ser descartada, caso construam a Estação Largo dos Leões, já que uma é muito próxima da outra. A previsão é que ela fique na entrada do morro Dona Marta. Uma das duas estações deveria ser substituída por uma parada numa nova plataforma subterrânea da Estação Botafogo.

Estação Laranjeiras: Por baixo da montanha, o metrô faz uma curva e chega ao bairro de Laranjeiras. Sua localização será entre a Rua das Laranjeiras e a Rua Soares Cabral.

Estação Santa Teresa: A mais bizarra de todas prevê 17 escadas rolantes para quem quiser embarcar ou desembarcar no Largo dos Guimarães. Parece que o estado segue competindo com a prefeitura, já que os bondes deverão ser municipalizados. Seria mais prudente construir uma estação na Rua do Riachuelo, já que os bondes saem de Santa Teresa em direção à Estação Carioca.

Estação Carioca: Há diversos projetos para a chegada do metrô na Carioca. O melhor projeto é a construção de uma terceira plataforma sob o Largo da Carioca, que não prejudique uma futura expansão da Linha 2.

Centro de Manutenção: O Centro de Manutenção de Maria da Graça deverá ser construído já que o atual centro de manutenção não vai suportar os novos trens a serem comprados para operar nesta expansão.

Futuro:
* A Linha 4 poderá seguir em direção ao Porto do Rio de Janeiro após 2020.
* O tatuzão será desmontado na plataforma da Linha 4 na Estação Carioca e remontado na plataforma da Linha 2 da Estação Carioca para que seja construído o trecho Estação Carioca - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Catumbi - Estação Estácio.