Os Trilhos do Metrô do Rio

Ao lado temos o diagrama feito por Atílio Flegner dos trilhos do metrô do Rio de Janeiro.

Sinalização no Mapa do Metrô do Rio de Janeiro

Um dos detalhes interessantes do mapa é que ele mostra como é feita a sinalização em cada trecho do sistema.

CML é a sinalização manual, usada ao longo de toda a Linha 2 e nos extremos da Linha 1. CML significa Comando Manual Livre e por ele o condutor tem liberdade de atingir qualquer velocidade. Essa condução é de alto risco para os passageiros.

Ao longo de grande parte da Linha 1 temos o ATO (Automatic Train Operation). Neste sistema o condutor opera apenas as portas. A aceleração e a freada são feitas pelo piloto automático. Entre a Estação Cantagalo e a Estação Siqueira Campos temos o CMC (Comando Manual Controlado). Neste sistema, o condutor continua tendo que acelerar e frear, mas o trem "lê" a sinalização da via e não deixa o condutor passar da velocidade permitida. Esta leitura é feita quando o trem passa sobre tapetes especiais colocados sob a via. O do Rio é o PA135. Existe também o CTBC, onde os trens operam sem condutor, mas este sistema não existe no Rio de Janeiro.

Modernizar a Sinalização

O Rio de Janeiro deveria investir na modernização da sinalização. Todo o trecho operado em CML deveria ser substituído por pelo menos modernos CBTCs, não o PA135, que já é ultrapassado.

Ao longo das Linhas 1 e 2, é possível ver diversos trilhos extras. Eles servem para armazenar trens e injetá-los nas vias em horários de maior movimento. Entre a Estação Del Castilho e a Estação Maria da Graça é possível ver um estacionamento de trens. Depois do Centro de Manutenção, é o maior pátio de estacionamento de trens no sistema metroviário da cidade.

O Centro de Manutenção da Linha 2, que era para ter sido construído entre a Estação Acari e a Estação Rubens Paiva, nunca foi construído.

O Centro de Manutenção da Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro

O Centro de Manutenção da Linha 2 era para ter sido construído ao lado do Rio Acari, entre a Estação Acari e a Estação Engenheiro Rubens Paiva.

Obra Começou nos Anos 1980

A Companhia do Metropolitano adquiriu o terreno, construiu a alça e o viaduto, mas por falta de verbas no início dos anos 1980, a obra não foi adiante.

Uma favela cresceu sobre o viaduto e o terreno do centro de manutenção deu lugar a um conjunto habitacional.

Centro de Manutenção Superlotado

Hoje temos o Centro de Manutenção da Linha 1 superlotado. Além dos trens das Linhas 1 e 2, lá também estão os trens do antigo pré-metrô que operava na Linha 2.

O Governo Estadual encomendou catorze novos trens para operarem na Linha 4 a partir de 2016. Como não estão construindo tampouco um Centro de Manutenção da Linha 4, todos os trens ficarão no único Centro de Manutenção.

Há espaço para tanto trem no único Centro de Manutenção?

Por que tanto desleixo com a Linha 2?

Como o Tatuzão se Enfiou num Buraco de Toupeira

O blog Metrô do Rio tem denunciado através do Facebook, faz algum tempo, que o tatuzão do metrô parou. Os seguidores do blog carinhosamente apelidaram o tatuzão de toupeira. Já que a imprensa tradicional não faz e a assessoria de imprensa do consórcio construtor é muda, decidimos investigar o que está acontecendo.

Tatuzão Escava como uma Toupeira

Após conversas com diversas pessoas envolvidas na obra e engenheiros que a acompanham, que vão ficar anônimos aqui, o blog teve contato com o geólogo Newton Carvalho, que é voluntário do Projeto de Segurança de Ipanema (PSI), no apoio técnico contra a destruição da Praça Nossa Senhora da Paz; e que também tem Projeto de Doutorado sobre a Linha 4 licitada em 1998, com apoio da líder do Consórcio Rio Barra, na época Construtora Queiroz Galvão; e ainda é autor de Projeto Conceitual Avançado sobre a Linha 4, totalmente pela rocha, desde o Centro até Realengo, passando por Zona Sul, Barra da Tijuca e Jacarepaguá, devidamente registrado no CREA-RJ, como Direito Autoral.

De acordo com as diversas pessoas, os engenheiros e o geólogo Newton Carvalho, apesar de ganhar o apelido de toupeira, o tatuzão comprado pelo Governo do Rio de Janeiro é muito bom. É o maior e mais moderno do país e custou R$ 100 milhões. O problema é que o tatuzão está fazendo uma obra de toupeira.

Tatuzão Parado

Em meados de fevereiro de 2014 saiu a última informação oficial da escavação do tatuzão. Nela, o Consórcio Rio Barra informava que ele havia escavado 221 metros após 54 dias de trabalho. Ou seja, em vez dos 18 metros diários, ele estava escavando cerca de apenas 4 metros diários. Neste ponto, ele ainda estava dentro de rocha.

Como o consórcio não divulgou fotos e parou de divulgar o andamento da escavação, o blog começou a questionar a obra. A primeira desculpa para o blog foi que o tatuzão estava saindo da rocha e entrando na areia e por isso, toda a frente do equipamento precisaria ser trocada, pois a lâmina de corte é diferente para cada tipo de material a ser perfurado. Para tal procedimento, uma vala seria aberta na Rua Barão da Torre. No Leblon vão fazer o mesmo procedimento, no momento que ele sair da areia e voltar para a rocha. No entanto, a troca da lâmina de corte não foi feita em Ipanema.

Se isso não foi feito em Ipanema, o que aconteceu então?

O projeto original de escavação previa que o túnel da Linha 4 teria uma profundidade de 40 metros. Em cima da hora, o projeto foi alterado para uma profundidade de apenas 12 metros, um fator bastante complicador. Explica-se: Foi encomendado na Alemanha um Tatuzão especial que é pressurizado, permite a troca da frente de solo para rocha e lança o revestimento de concreto (aduelas), entre outras coisas. Assim, ao entrar no solo arenoso e saturado de água, com bolsões de argila mole, teria que dar uma pressão na frente de escavação, para manter estável o lençol freático, não permitindo qualquer tipo de recalque no solo. Em maiores profundidades e sem a presença de bolsões de argila, fica bem possível controlar mas quando ele está muito próximo da superfície do terreno natural, como agora a 12 metros de profundidade (equivalente a um diâmetro do próprio tatuzão), esse controle fica mais problemático, pois ele ainda está na presença de bolsões de argila, podendo ocorrer em vez de recalque até mesmo "explosões do solo". Por isso fizeram injeções de jet grounding (colunas de concreto) na Barão da Torre e agora na Visconde de Pirajá, com a desculpa de reforço do solo.          

Em resumo: para evitar que os prédios fossem “sugados” para dentro do buraco do tatuzão, tiveram que concretar os túneis por onde o tatuzão vai passar.  Não foi preciso trocar a parte da frente do tatuzão, pois ele não está escavando areia; ao que parece, ele está escavando concreto.

Um detalhe interessante é que a Estação General Osório, inaugurada em 2010, tem uma profundidade de 19 metros. A segunda Estação General Osório, que está em construção, fica numa profundidade de apenas 12 metros.

Algumas questões ainda não explicadas, são levantadas pelo blog

1. Se estão abrindo buracos em Ipanema para concretar o túnel do tatuzão, não seria mais fácil e prático abandonar o tatuzão e construir o túnel pelo método Cut and Cover? O Jet Grounding terá que ser feito até a Gávea?
2. O Tatuzão começou a escavação com cerca de seis meses de atraso. Em vez dos 18 metros diários, escavou apenas 4 e parou de trabalhar há pelo menos 5 semanas. Como fica o cronograma para a entrega da obra?
3. Quem bateu o martelo alterando a profundidade do projeto de 40 para 12 metros? O blog recebeu algumas denúncias: uma dizia que o Governo do Estado não queria que a população andasse muito dentro das estações para evitar reclamações. Outra diz que foram estudos de demanda da Fundação Getúlio Vargas. Fato é que novos estudos foram feitos na mudança de 40 para 12 metros. Talvez tais estudos foram incompletos, imprecisos ou imprudentes. Não tivemos acesso a eles.
4. Há riscos dos prédios desabarem em Ipanema? Por que o Consórcio Rio Barra tem monitorado os prédios em Ipanema e os técnicos visitam os diversos prédios constantemente?

Nota de Correção

Após a publicação do texto, recebemos diversos emails de pessoas ligadas à obra informando que a nova Estação General Osório está nove metros abaixo da atual Estação General Osório. Ou seja, ela está há 28 metros de profundidade. No entanto, o túnel que sai dela está em aclive até ficar a apenas 12 metros da superfície.

A Verdadeira Razão da Estação Cidade Nova

A Estação Cidade Nova não foi construída para facilitar o acesso das pessoas que querem ir à Prefeitura.

Até porque, conforme a segunda imagem mostra, a Estação Estácio é tão próxima quanto ou até mais próxima da prefeitura que a própria Estação Cidade Nova.

O real motivo da construção da Estação Cidade Nova foi segurança. Com a construção da Linha 1A, o piloto que ia da Estação São Cristóvão para a Estação Central não conseguia enxergar os trens vindos da Estação Saens Peña dentro do túnel por causa do sol, na parte da tarde. O risco de acidentes era constante.

Linha 2 Não É Automatizada

Lembramos que toda a Linha 2 (assim como a Estação Uruguai e a Estação General Osório) não é automatizada. Ou seja, é o "olhômetro" que faz o piloto ir em frente ou não.

Que perigo, hein! Quanto dinheiro jogado fora! Não seria tudo tão mais simples se terminassem os três quilômetros da Linha 2 entre a Estação Estácio e a Estação Praça XV?

Mapa da Linha 2 no Centro do Rio de Janeiro

Este é o mapa da Linha 2 original no Centro do Rio de Janeiro: Estação Estácio - Estação Catumbi - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Carioca.

Nos anos 1980, a Linha 2 ganhou (no papel) a Estação Praça XV.

Não seria um sonho? Qual político não ganharia votos terminando esta obra?

Mapa da Expansão Gávea - Carioca

O Governador Pezão licitou o estudo da expansão da Linha 4. Segundo projeto apresentado, a Linha 4 terá a Estação Gávea, a Estação Jóquei, a Estação Jardim Botânico, a Estação Humaitá, a Estação Largo dos Leões, a Estação Dona Marta, a Estação Laranjeiras, a Estação Santa Teresa e a Estação Carioca.

Estação Gávea

A Estação Gávea sendo construída e será inaugurada em 2016. Ela terá duas plataformas. Uma da Linha 1 para a futura ligação Estação Gávea - Estação Uruguai; e outra para a Linha 4 para a ligação Estação São Conrado - Estação Jóquei.

Estação Jóquei

A Estação Jóquei ficará na Praça Santos Dumont, na Gávea. Sua ligação com a Estação Gávea não será feita por tatuzão. Quando o tatuzão chegar à Estação Gávea, ele será desmontado e remontado no túnel na saída da Estação Jóquei.

Estação Jardim Botânico

A Estação Jardim Botânico ainda não tem localização definida mas ficará em algum lugar entre o Hospital da Lagoa e o Parque Lage. O túnel entre a Estação Jóquei e a Estação Jardim Botânico poderá ser feito sob a Rua Jardim Botânico ou sob o prado do Jockey Club Brasileiro.

Estação Humaitá

O local preferido pelas autoridades construírem a Estação Humaitá é no terreno do antigo posto Petrobrás, onde está sendo construída a expansão do Espaço Cultural Sérgio Porto.

Estação Largo dos Leões

A Estação Largo dos Leões será construída na praça. O local é de importante acesso aos hospitais e clínicas da região, além da Cobal do Humaitá. Esta estação no nosso ponto de vista pode ser descartada, caso construam a Estação Dona Marta, já que uma é muito próxima da outra.

Estação Dona Marta

A Estação Dona Marta, no nosso ponto de vista, pode ser descartada, caso construam a Estação Largo dos Leões, já que uma é muito próxima da outra. A previsão é que ela fique na entrada do morro Dona Marta. Uma das duas estações deveria ser substituída por uma parada numa nova plataforma subterrânea da Estação Botafogo.

Estação Laranjeiras

Por baixo da montanha, o metrô faz uma curva e chega ao bairro de Laranjeiras. A localização da Estação Laranjeiras será entre a Rua das Laranjeiras e a Rua Soares Cabral.

Estação Santa Teresa

A Estação Santa Teresa é a mais bizarra de todas prevê 17 escadas rolantes para quem quiser embarcar ou desembarcar no Largo dos Guimarães. Parece que o estado segue competindo com a prefeitura, já que os bondes deverão ser municipalizados. Seria mais prudente construir uma estação na Rua do Riachuelo, já que os bondes saem de Santa Teresa em direção à Estação Carioca.

Estação Carioca

Há diversos projetos para a chegada do metrô na Estação Carioca. O melhor projeto é a construção de uma terceira plataforma sob o Largo da Carioca, que não prejudique uma futura expansão da Linha 2.

Centro de Manutenção

O Centro de Manutenção de Maria da Graça deverá ser construído já que o atual centro de manutenção não vai suportar os novos trens a serem comprados para operar nesta expansão.

 

Futuro

• A Linha 4 poderá seguir em direção ao Porto do Rio de Janeiro após 2020.
• O tatuzão será desmontado na plataforma da Linha 4 na Estação Carioca e remontado na plataforma da Linha 2 da Estação Carioca para que seja construído o trecho Estação Carioca - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Catumbi - Estação Estácio.

35 Anos do Metrô do Rio de Janeiro

  O metrô do Rio de Janeiro completou 35 anos de idade. E até agora não conseguiram concluir a Linha 1, nem a Linha 2!

Nova Foto da Carioca Linha 2

O jornalista Ernesto Neves, da Veja Rio, obteve acesso à plataforma da Linha 2 na Estação Carioca.

A foto foi publicada na edição da revista de 19 de fevereiro de 2014.

Linha 2 Parou na Estação Estácio

Como já foi lembrado neste blog inúmeras vezes, a escavação da Linha 2 não era para terminar na Estação Estácio. De lá, o túnel deveria seguir para a Estação Catumbi, Estação Praça da Cruz Vermelha e Estação Carioca, segundo projeto original. Nos anos 80, o traçado ganhou também a Estação Praça XV.

Quando a Linha 2 no Centro tiver sido terminada, será possível terminar a Linha 2 na direção da Baixada após a Estação Pavuna com a construção das seguintes paradas na superfície: Estação Vila Rosali, Estação Agostinho Porto, Estação Coelho da Rocha e Estação Belford Roxo.

A foto é de Gabriel de Paiva.

O Bom Senso Tem que Prevalecer

Em maio será julgada em segunda instância e por meio de decisão colegiada a liminar ajuizada pelo Ministério Público do Rio de Janeiro que pede a interrupção imediata das obras de expansão do BRT Transoeste entre o terminal Alvorada e a Estação Jardim Oceânico.

Briga entre Prefeitura e Estado

A briga é entre Prefeitura (ônibus) x Estado (metrô) que pode prejudicar (Prefeitura) ou beneficiar (Estado) a população. Quem vai ganhar mais com as obras?

Terminal Jardim Oceânico com Erros no Projeto

O projeto do terminal rodoviário no Jardim Oceânico é repleto de falhas no que diz respeito ao impacto ambiental e de tráfego.

O projeto da prefeitura visa tirar uma pista de rolamento de cada lado da Avenida das Américas, aumentando a intensidade do trânsito de carros, caminhões e ônibus comuns; a derrubada de todo o canteiro central da Avenida das Américas acabando com as árvores, sombra, fauna e flora; e a construção de um terminal rodoviário no pacato Jardim Oceânico, bairro que precisa de uma estação de metrô intermediária e não terminal. Se já há uma rodoviária há poucos quilômetros dali, em vez de integrá-la ao modal metroviário, a prefeitura prefere construir outra rodoviária.

O projeto original prevê além da Estação Jardim Oceânico: Estação Shopping Downtown, Estação Città América, Estação Barra Shopping, Estação Nova Ipanema e Estação Alvorada.

O Governo Estadual precisa licitar imediatamente o restante do túnel metroviário sob a Avenida das Américas.

Gávea - Carioca

Numa jogada eleitoreira que visa conseguir votos, o Governador Pezão decidiu licitar o estudo da Linha 4 original por R$ 35,5 milhões. O estudo feito na ocasião da licitação desta linha em 1998 foi totalmente descartado.

Pezão vai perder as eleições

Pezão vai perder as eleições. Está em último lugar numa eleição onde aparecem fortes César Maia, Lindbergh e Garotinho.

O valor de R$ 35,5 milhões não é questionado pela grande imprensa. Mas podemos afirmar que é um aburdo $urreal$. Se aproveitassem o estudo de 1998, não precisavam gastar R$ 5 milhões. O solo não mudou. A localização das estações não mudou.

As Estações Prometidas

A Estação Gávea está construída para receber duas linhas de metrô. A Linha 1 fará no futuro a conexão Gávea - Uruguai, fechando assim a Linha 1 circular. A Linha 4 fará a conexão São Conrado - Gávea - Jardim Botânico. O mapa ao lado mostra como serão as plataformas da Estação Gávea.


A plataforma da Linha 4 deverá ligar a Estação Gávea à Estação Praça Santos Dumont. A principal praça da Gávea, que fica próxima ao centro gastronômico do Jockey club, ao hipódromo da Gávea e ao Baixo Gávea, ganhará sua estação de metrô, a segunda do bairro.

De lá, o túnel do metrô deverá fazer uma curva na Rua Marquês de São Vicente para descer a Rua Jardim Botânico. Há uma dúvida em relação à localização da Estação Jardim Botânico e há de se tomar cuidado com os lençóis freáticos e com as raízes que dão o verde da vegetação do bairro do Jardim Botânico. Este assunto foi matéria aqui em outubro de 2013. Os moradores já elegeram um terreno de propriedade da João Fortes como local ideal para a estação de metrô, já que a construtura vai engarrafar ainda mais o bairro e tirar a tranqüilidade de quem mora ali. (http://metrodorio.blogspot.com.br/2013/10/atencao-ao-trecho-gavea-humaita.html)

A Estação Humaitá é a próxima parada. Sua estação deverá ficar no terreno do antigo posto Petrobrás, que dará lugar à expansão do Centro Cultural Sérgio Porto. Se fizerem apenas as escadas sobre a superfície, dá para construir ali.

A Estação Dona Marta deverá ser a próxima parada. Ela fica entre a Estação Humaitá e a Estação Botafogo.A pracinha do Dona Marta fica no pé do morro.

Depois da Estação Dona Marta o metrô deveria parar na Estação Botafogo. Talvez ali seja o trecho mais complicado da obra, pois, como se sabe já existe a Estação Botafogo, que recebe os trens da Linha 1. É preciso construir em seu subterrâneo novas plataformas e a continuação do túnel da Linha 4 para que a Estação Botafogo receba sua segunda linha de metrô.

A Estação Laranjeiras é a próxima parada. Sua localização ainda é incerta mas após a curva em Botafogo, ela deverá ficar provavelmente entre as ruas Pinheiro Machado e Laranjeiras.

Como o projeto prevê oito estações, a sétima seria uma estação na Rua do Riachuelo, já no centro da cidade.

A estação terminal da Linha 4, como previsto no projeto original, seria a Estação Carioca. A Estação Carioca foi construída com duas plataformas, sendo que uma delas, reservada à Linha 2, jamais foi inaugurada. Seria necessário construir uma terceira plataforma, num novo subterrâneo, para que a Esta
ção Carioca receba a Linha 4.

As fotos são em ordem das possíveis localizações das estações: Gávea - Praça Santos Dumont - Jardim Botânico - Humaitá - Dona Marta - Botafogo - Laranjeiras - Riachuelo - Carioca.

Vamos torcer para que esta obra saia do papel!

Horror de Ventilação

A nova Estação Uruguai, construída no local equivocado, segundo o projeto original do metrô fluminense, conseguiu enfeiar a Tijuca. Na esquina da Rua Conde de Bonfim com a Visconde de Cabo Frio construíram buracos de ventilação nos dois lados da esquina, o que a deixou muito esquisita e bastante perigosa à noite.

Além dos assaltos, este concreto dificulta a visão de motoristas causando acidentes e atropelamentos.

Moradores Querem Metrô Até a Estação Alvorada

A Câmara Comunitária da Barra da Tijuca, grupo que representa 400 condomínios e cerca de 200 mil moradores da Barra da Tijuca iniciou em dezembro de 2013 uma campanha para conscientizar a população e o Governo Estadual da importância de se levar a Linha 4 até a Estação Alvorada.

Trânsito Caótico na Barra

O trânsito na Barra da Tijuca já é caótico em grande parte do dia. São muitos sinais de trânsito, todos os cruzamentos são em nível, muitas entradas e saídas de grandes centros comerciais, etc....tudo tende a piorar se em vez de metrô, a prefeitura construir outro corredor de ônibus tirando uma pista dos carros para ligar a Estação Jardim Oceânico ao Terminal Alvorada.

O projeto original da Linha 4 previa as seguintes paradas, após a Estação Jardim Oceânico: Estação Shopping Downtown, Estação Città América, Estação Barra Shopping, Estação Nova Ipanema e Estação Alvorada.

Primeiro Momento Apenas a Estação Alvorada

A intenção dos moradores da Barra da Tijuca é que num primeiro momento apenas a Estação Alvorada seja construída sem as estações intermediárias. Esta obra levaria de 3 a 4 anos. As construções das estações intermediárias poderiam vir depois, após mais um ano de obras.

Linha 4 Deveria Cruzar com a Linha 6

Também pelo projeto original, a Estação Alvorada deveria ter duas plataformas de metrô, pois seria o ponto de encontro com a Linha 6, que foi substituída por corredores de ônibus e deveria ter as seguintes paradas: Estação Aeroporto Internacional Galeão, Estação Penha, Estação Braz de Pina, Estação Irajá (integração com Linha 2), Estação Vaz Lobo, Estação Otaviano, Estação Madureira, Estação Campinho, Estação Praça Seca, Estação Tanque, Estação Taquara, Estação Bandeirantes, Estação Cidade de Deus, Estação Via Parque e Estação Alvorada (integração com Linha 4). 

Elisângela Gomes Lima

A condutora Elisângela Gomes Lima, de 37 anos, morreu na noite desta quinta-feira ao ser atingida por uma composição do Metrô que chegava à Estação Cidade Nova.

O acidente ocorreu por volta das 20h30, quando era realizado o procedimento de troca de cabine em um trem estacionado na área de manobra.

O Metrô Rio divulgou nota informando que as causas do incidente estão sendo apuradas e a concessionária está prestando toda a assistência à família.

Não precisa apurar. A responsabilidade é do estado e da concessionária Metrô Rio que em vez de terminarem de construir a Linha 2, optaram por fazer a Linha 1A. 

Risco aos Usuários do Metrô

O mais barato! O mais fácil! O que dá menos trabalho de pensar! Assim foi feita e continua sendo feita a lambança do metrô em Ipanema.

Desde a inauguração da Estação General Osório, que ficou longe da praça homônima, que o Governo Estadual tenta esconder seus erros da população. Pior é pode ser o conserto do gravíssimo erro.

É um risco aos usuários do metrô!

Erro na Estação General Osório 2

Ao construir a Estação General Osório 2, para a Linha 4 (ou futura Linha 1 circular), criaram um cruzamento de trilhos em nível. Ou seja, sempre haverá riscos de colisão entre trens vindo de direções opostas.

Se não bastasse a gambiarra de se construir outra estação General Osório, o mínimo que se esperava do Governo é que um trem passasse por cima do outro para evitar possibilidades de colisões, freadas bruscas ou ter que esperar a passagem de uma composição para seguir viagem.

Está tudo errado!

A previsão é que a Estação General Osório fosse reaberta ao público no final de 2013.

Fotos da Estação Jardim Oceânico

A Estação Jardim Oceânico será a estação terminal da Linha 4. Vejas as fotos!

Esperamos que no futuro um governador melhor assessorado leve a Linha 4 até a Estação Alvorada, onde ela deve se encontrar com a Linha 6.

Fotos da Estação Praça Nossa Senhora da Paz

O Governo diz que a Obras Estação Praça Nossa Senhora da Paz fará parte da Linha 4. No entanto, se completarem o anel da Linha 1 ligando a Estação Uruguai à Estação Gávea, esta estação fará parte da Linha 1 (circular). Veja fotos das obras!

Expansão do Metrô de 2003 a 2013

Por isso que o trânsito do Rio está péssimo! Eis o comparativo da expansão de diversos sistemas metroviários pelo mundo.

Inaugurada a Estação Uruguai

A Estação Uruguai foi finalmente inaugurada no último dia 15 de março de 2014, após quase 35 anos de espera. Ela faz parte da Linha 1.

Fotos da Estação Antero de Quental

A Estação Antero de Quental aguarda ainda a chegada do Tatuzão. Veja fotos recentes da obra.

O atual governo diz que ela fará parte da Linha 4. No futuro, ela poderá fazer parte da Linha 1 (circular).

Video da Estação Morro de São João

Falta vontade política para concluírem a Estação Morro de São João. Veja o vídeo abaixo mostrando a caverna da estação que fica entre a Estação Botafogo e a Estação Cardeal Arcoverde.

O Porquê do Nosso Metrô

O acervo digital que o Globo disponibilizou recentemente é muito útil para entendermos o porquê das coisas hoje em dia. Infelizmente, a maioria das respostas que encontramos neste gigantesco acervo de história explica o nosso atraso e o nosso fracasso e nos faz pensar: por que em Paris é assim? Por que isso não acontece nos Estados Unidos?

História do Metrô do Rio de Janeiro

A história do metrô do Rio de Janeiro é um bom exemplo para a questão. Em 1968, O Globo publicou o projeto definitivo de construção das nossas linhas e estações. Na época, o Rio de Janeiro era a maior cidade do mundo sem um sistema metroviário. Este projeto, já vinha com um atraso de quase 50 anos, pois foi nos anos 20 que se falou em construir um metrô na cidade pela primeira vez. Nosso atraso não parou por aí: somente seis anos depois é que as obras da Linha  1 começaram, em 1974.

Cinco Estações em 1979

A parte prioritária da Linha 1 (Sãens Peña - General Osório) e um grande trecho da Linha 2 (Pavuna - Carioca) eram para ter sido inaugurados no fim dos anos 1970. No entanto, no dia da inauguração, em 05 de março de 1979, com a presença do então presidente da república João Figueiredo, o metrô andou por apenas cinco estações da Linha 1.

Se já havia uma grande demora na execução das obras, o pior veio nos anos 1980. Apesar da inauguração de uma estação aqui, outra ali, os moradores de várias partes da cidade conviveram durante anos com os buracos abertos pelo metrô sem previsão de conclusão das obras. Lixo, ratos, insetos, mato tomaram conta das obras metroviárias. As praças, antigas áreas de lazer dos moradores, foram aos poucos abandonadas pelos próprios operários que não eram pagos. O metrô não tinha dinheiro para concluir as Linhas 1 e 2. O estado do Rio de Janeiro, o BNDES e o Governo Federal alegavam o mesmo. Promessas eram feitas, as obras começavam e logo depois eram paradas por falta de recursos. Neste vai e vem, o Governo Estadual chegou até a comprar um tatuzão para terminar a Linha 2. Só que esta super máquina que viria para acelerar o ritmo das obras, após escavar cinco metros como teste, ficou adormecido quase um ano até ser desmontado e repassado para outro metrô.

Sem Verbas para Expansão 

Com o dinheiro chegando a conta-gotas, a Linha 1 ficou entre Botafogo e Sãens Peña e a Linha 2 entre Pavuna e Estácio. Somente a partir do final dos anos 1990 é que a Linha 1 avançou para Copacabana e posteriormente para General Osório. A Linha 2 ficou onde estava.

Em 2010, menos de um terço do planejamento original para o metrô fluminense tinha sido construído após 42 anos desde o projeto definitivo. A Linha 1 deveria ser uma enorme circular entre a Zona Oeste, Zona Norte, Centro e Zona Sul. Nem a linha prioritária chegou a ser concluída. Botafogo deveria ter duas estações de metrô e ficou com uma. Copacabana de cinco foi reduzida a três. A Estação Morro de São João está semi-pronta e escondida dos usuários em Botafogo. A Linha 2 era para ligar São João de Meriti a Niterói. Parou na Estácio! Poucos se lembram mas a Estação Carioca foi construída em três níveis justamente para receber a continuação da Linha 2 mas o nível da Linha 2 jamais foi inaugurado, pois o túnel do metrô jamais chegou lá. A Linha 3 seria construída entre Irajá e o Recreio dos Bandeirantes. Esta nunca saiu do papel.

Apesar do ritmo patético de construção do nosso metrô, de maneira geral se seguiu o projeto original ao longo destas cinco décadas. Desde 2007, porém, o Governador Sérgio Cabral Filho decidiu construir o metrô do jeito que queria. A construção da Linha 1A direcionou os trens da Linha 2 para os trilhos da Linha 1, que ficou superlotada. As estações Catumbi, Praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV seguem aguardando serem construídas. A Linha 4, licitada em 1998 para ligar Botafogo á Alvorada, foi alterada para ligar Ipanema ao Jardim Oceânico e deve ficar pronta em 2015.

No ano olímpico o metrô do Rio de Janeiro será uma grande tripa, pois a Linha 2 desemboca na Linha 1 que seguirá em reta para a Linha 4.

É Preciso Retomar o Projeto Original do Metrô

É preciso urgentemente retomar o projeto original do metrô se quiserem pensar em mobilidade urbana. Não adianta a cidade ter hospitais, escolas, universidades, áreas de lazer, arenas esportivas, etc se para chegar até elas é muito difícil, quase um sacrifício. Neste contexto, é preciso construir o metrô em rede, com as linhas se sobrepondo. Para tal, é preciso terminar a obra da Linha 2 e construir as estações da Linha 4, como licitadas nos anos 1990.

Floriano Lima, Chagas Freitas, Leonel Brizola, Moreira Franco, Nilo Batista, Marcello Alencar, Anthony Garotinho, Benedita da Silva, Rosinha Garotinho e Sérgio Cabral Filho são todos um pouco responsáveis por termos o metrô que temos.

A Primeira Viagem de Metrô à Estação Uruguai

Os testes continuam! Vejam como foi a primeira viagem de metrô à Estação Uruguai.

A inauguração da Estação Uruguai está prevista para março de 2014.

Testes na Estação Uruguai

As obras da Estação Uruguai começaram nos anos 1970 e terminaram em julho de 2013. Em fevereiro de 2014, começaram os testes para que ela possa ser inaugurada em março.

Três Graves Erros no Projeto de Mobilidade Urbana da Cidade

A Estação Uruguai foi construída onde ficava o antigo pátio de manobras do metrô na Zona Norte. O popular "Rabicho da Tijuca" deu lugar à Estação Uruguai. No entanto, a Estação Uruguai foi originalmente prevista pela Rio Trilhos nos anos 1960 e 1970 para ficar sob a Rua Uruguai. Fazia sentido, não é? No entanto, estes acordos entre concessionária e Governo Estadual fez com que a concessionária Metrô Rio construísse a Estação Uruguai sem escavar os 150 metros que faltavam para que a Estação Uruguai ficasse na Rua Uruguai. Então, a Estação Uruguai não ficará na Rua Uruguai e foi construída onde havia o buraco do então pátio de manobras. A concessionária então economizou muito dinheiro e nós cariocas pagaremos a vida inteira por isso.

Outra questão importante é que a Estação Uruguai deveria receber três linhas de metrô mas foi construída da forma mais barata possível com apenas uma plataforma que receberá apenas os trens da Linha 1. A Estação Uruguai deveria receber os trens vindos da Gávea, do Méier e de Muda e Usina. Infelizmente, com apenas uma plataforma, o Governo terá que optar se a Linha 1 vai para o Méier ou se vai fechar seu anel com a Gávea. Ao que tudo indica, vai para o Méier. A Estação já está em curva apontada para a Zona Norte.

Por último, sem o rabicho (pátio de manobras), o intervalo entre os trens será maior.

Concessionária Pode Levar Metrô ao Méier

Pelo contrato de concessão, a concessionária tem a opção de expandir a Linha 1 em direção ao Méier se construir quatro estações no trajeto: Estação Praça Sachet, Estação Grajaú, Estação Barão do Bom Retiro e Estação Méier. A Estação Méier seria interligada à estação de trem do bairro. A Estação Uruguai já foi construída em curva direcionada à futura Estação Praça Sachet.

Movimento Linha 4 Que o Rio Precisa Quer Linha 1 Circular

As associações de moradores, engenheiros e alguns deputados defendem que a Linha 1 seja circular para facilitar o deslocamento entre a Zona Norte e a Zona Sul. A Estação Gávea seria interligada à Estação Uruguai por um túnel por debaixo do maciço da Tijuca. No entanto, a curva da Estação Uruguai está direcionada ao Méier. Nada impede uma futura obra de grandes proporções para que a Estação Uruguai receba novas plataformas para novas linhas de metrô.

Tatuzão em Operação

Com cerca de oito meses de atraso o tatuzão deixou a nova plataforma na Estação General Osório e partiu em direção à futura Estação Praça Nossa Senhora da Paz.

O Governo do Estado já admite que a Linha 4 será entregue em maio de 2016 e não mais em dezembro de 2015.

A foto é da coluna de Ancelmo Góis (O Globo).

O Metrô Voltou à Ipanema

Em 15 de dezembro de 2013, a Estação General Osório, em Ipanema, foi reaberta após a montagem do tatuzão. De novidade, foi a retirada do croissant de seu acesso principal (foto O Globo).