domingo, 6 de junho de 2010

Trem Bala no Brasil: Você Acredita?

O TAV (Trem de Alta Velocidade) brasileiro vai sair do papel. É o que garante o governo. Com licitação prevista para este ano e com obras previstas para começarem em 2011, a primeira linha de Trem Bala brasleiro está prevista para iniciar suas operações em 2016.

A Linha 1, ligando Campinas ao Rio de Janeiro, via São Paulo, terá 518km de trilhos, entre 8 e 11 estações e custará cerca de R$ 35 bilhões.

Segundo o cronograma anunciado, a licitação deverá ocorrer até maio deste ano e durante o segundo semestre o traçado detalhado da linha deverá ser definido, assim como a obtenção de licenças e o cronograma detalhado das obras. É possível que até a Copa do Mundo de 2014 o trecho Campinas - São Paulo seja inaugurado.

Até agora, apenas consórcios chineses, coreanos e espanhóis se interessaram pelo mega-projeto. O BNDES diz que vai financiar cerca de R$ 21 bilhões.

As estações previstas são: Rio de Janeiro (Barão de Mauá), Rio de Janeiro (Aeroporto Internacional), Barra Mansa, São José dos Campos, Guarulhos (Aeroporto Internacional), São Paulo (Campo de Marte), Campinas (Aeroporto de Viracopos) e Campinas (Centro). As estações não confirmadas são: Resende, Aparecida e Jundiaí.

Não há nenhuma previsão de licitação para a Linha 2 (Goiânia - São Paulo, via Brasília e diversas cidades do interior de Goiás e Minas Gerais); nem da Linha 3 (Belo Horizonte - Curitiba, via Divinópolis, Varginha, Poços de Caldas, Campinas, São Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apiaí).

Sonho ou realidade? Depois de tanto disse-me-disse sobre os pequenos metrôs de Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, é difícil de acreditar. 35 bilhões de Reais dariam para construir cerca de 20 estações de metrô no Rio de Janeiro.

12 comentários:

  1. Na verdade, se considerar o custo de R$400 milhões por quilômetro no metrô do Rio, dá pra fazer quase 90 km d metrô...

    Outro fator curioso é a proximidade do traçado com o da linha 5 em nosso perimetro urbano. Como deverá ser subterrâneo dentro do município, valeria aproveitar a perfuração e colocar a linha de metrio ao lado.

    Mas se for considerar que mesmo o metrô de São Paulo está no déficit e o de Campinas é inexistente, é estranho esse gasto do trem de longo alcance e investimento pífio em transporte urbano. Vamos ganhar um bilhão só e para fazer um corredor de ônibus...

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  2. Eu concordo, Jan. Sou a favor do trem bala. Quero ver realmente sair do papel. Seria outro país se tivéssemos trem bala. Aliás, sou humilde, peço primeiro trens. Quero ir a São Paulo em 3 horas de trem. Depois, tudo bem, posso ir em 1 hora e 20 de trem bala. Mas o investimento em trens, para cidades que não têm condições de ter trem bala seria maravilhoso.

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  3. Com relação ao trem expresso-TAV com duplas linhas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “Flex”segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 1ª- 25 kVca 25 mil Volts corrente alternada, ou 2ª- 3 kVcc 3 mil Volts corrente contínua, esta ultima é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns, uniformizando a bitola dos trens suburbanos, expresso e metro em 1,6 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam tanto aos trens regionais projetados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, ou quando fossem utilizadas no TAV aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração com alta porcentagem de nacionalização.

    Portanto se não for para uniformizar o TAV em 1,6 m e tratar como um sistema totalmente independente, entendo ser o Maglev a opção mais moderna e conveniente para o Brasil, este sim teríamos que importar tecnologia, pois a existente no Brasil é insuficiente, embora algumas montadoras multinacionais instaladas aqui a possuam.

    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não é o caso do trecho SP - RJ.

    Quanto á questão da bitola para trens de passageiros, citei nos comentários anteriores que as existentes nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas com relação a bitola da futura linha 4 prevista operação para 2015, confirmou através da assessoria de imprensa que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e o metro de Salvador-BA (2004) em 1,43m, e que não foi montado até maio de 2012 com o pagamento de aluguel de R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~9 anos, pois foi especificado, de forma que não pode ser emprestado para outras capitais, pois foi concebido de forma divergente dos existentes no Brasil, enquanto aguardava a conclusão das obras.

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  4. Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
    1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

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  5. Os trens regionais de passageiros dois andares (double decker) assim como já existem nos aviões e nos ônibus são os mais indicados para o Brasil.

    Uma vez que são mais comuns, e de mais rápida implantação, suas características deveriam servir de diretriz e padrão para o futuro TAV, sendo que algumas premissas fundamentais básicas devem ser impostas como a tecnologia pendular, largura da carruagem em 3,15 m, tensão de alimentação 3 kVcc ou 25 kVca podendo algumas unidades serem Diesel, e bitola em 1,6 m, e poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas segregadas do TAV, aí sim poderemos dizer que se estará sendo feita a integração ferroviária na prática, e não só nos discursos.

    A maioria das montadoras existentes no Brasil tem condições de fornece- los.

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    1. Torça para termos um trem qualquer ligando Rio - Petrópolis e já será ótimo!

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  6. O presidente da Alstom no Brasil, Philippe Delleur, afirmou que fazer trens regionais de média velocidade seria o caminho "mais seguro e curto" para o Brasil chegar ao trem-bala.

    Para ele, o problema está nas obras civis. As empreiteiras nacionais, disse, indicam que o valor dado pelo governo está subdimensionado. O projeto total está estimado pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em R$ 33,4 bilhões, sendo cerca de R$ 28 bilhões (valores de dezembro de 2008) em obras e desapropriações.
    Delleur afirmou que as empresas já estão com dificuldades para conseguir recursos próprios, "equity", para ingressar como sócias. E, caso a obra fique mais cara que o previsto, serão necessários mais recursos próprios ou financiamento. O BNDES pode financiar até R$ 20 bilhões.
    "Nossas conversas com investidores indicam que é muito difícil achar um valor tão grande de "equity" privado. Os investidores financeiros não vão colocar dinheiro se não houver um grande esclarecimento sobre o projeto. E, se o orçamento não é R$ 33 [bilhões], é R$ 50 [bilhões], aumenta o tamanho do problema a ser resolvido."

    O tempo a mais até a nova data do leilão também será usado para fazer novos estudos sobre as conexões com outros sistemas de transportes, principalmente em São Paulo e Rio. Como é essencial que a linha de alta velocidade seja integrada, Delleur defende os trens regionais.
    Teste da demanda
    Pelos estudos, cerca de 70% da demanda do trem-bala virá de ligações entre as cidades paulistas. Por isso, diz, o ideal seria testar um sistema ferroviário nessas ligações, conhecer a demanda real e, só depois, passar para os trens de maior velocidade.
    "Grande parte da demanda não fica entre SP-RJ, mas em volta de São Paulo. O projeto deveria trazer resposta a essa demanda existente e, para isso, o regional pode ser rapidamente feito, em três a quatro anos, captar a demanda, estabilizar e usar esses recursos para continuar o projeto de alta velocidade."
    O governo federal tem projetos para vinte e uma linhas regionais no Brasil.
    Os trens regionais têm velocidades máximas de 250 km/h, enquanto os de alta operam a até 350 km/h.
    Fonte:Folha de S.Paulo

    Concordo perfeitamente com a opinião do sr. Delleur, que trens regionais devem preceder o TAV, quando especifica-se a prioridade de trens com velocidade de até 250 km/h que podem ser usados como trens regionais com alimentação em 3 kVcc e futuramente como trens TAV em linhas segregadas exclusivas com alimentação em 25 kVca em uma mesma composição, podendo ser de um ou preferencialmente os de dois andares (double decker) dos tipos com tecnologia pendular Acela ou Superpendolino que possuem uma capacidade de trafegar em curvas de raios menores, pois possuem um sistema de compensação de estabilidade de até (8º) 8 graus, adaptando-se melhor as condições brasileiras com reaproveitamento de energia elétrica na frenagem usando as mesmas composições para ambas especificações e padronizados em bitola de 1,6 m, exatamente como é em SP, MG e RJ entre outras principais cidades brasileiras.

    Embora não existam no Brasil, estes modelos de trens são de tecnologia consagrada, e podem ser construídos no Brasil, pela maioria das montadoras aqui instaladas.

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