Cronologia do Lote 29

A cronologia do que foi feito ano a ano para a conclusão da Linha 2, o conhecido Lote 29.

Cronograma do Lote 29

1968

Primeiro mapa do metrô do Rio de Janeiro mostra a Linha 2 entre a Estação Belford Roxo e a Estação Praça Araribóia. O lote 29 seria composto pelo seguinte trecho: Estação Estácio - Estação Catumbi - Estação Praça da Cruz Vermelha e Estação Carioca.

Anos 1970

O metrô decide substituir a Estação Catumbi pela Estação Praça XV. O novo trecho da Linha 2 no Centro passa a ser: Estação Estácio - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Carioca - Estação Praça XV.

1987

Metrô define as estações restantes da Linha 2: Estação Praça da Cruz Vermelha, Estação Carioca e Estação Praça XV. O tatuzão (shield) escavará entre a Estação Estácio e a Estação Praça da Cruz Vermelha. O restante do trecho será feito pelo método cut and cover.

1988

Início da construção do túnel da linha 2 no Estácio, em direção à Estação Carioca (Lote 29). No trecho Estação Estácio - Estação Praça XV foram iniciados os serviços preliminares de instalação de canteiros de obras e implantação de desvios de tráfegos; e a montagem do shield (tatuzão) no trecho Estação Estácio – Estação Praça da Cruz Vermelha, cujo início da operação estava previsto para fevereiro de 1989.

1989

A obra na Estação Praça da Cruz Vermelha foi iniciada, com a execução do remanejamento da rede de serviços públicos, logo depois paralisada. No Estácio o tatuzão da construtora Camargo Corrêa estava pronto para iniciar os trabalhos de escavação da expansão da Linha 2, quando as obras foram suspensas. As obras de expansão da Linha 1 para Ipanema e da Linha 2 para a Praça XV foram interrompidas em função da Resolução n° 1469 do Banco Central que não permitiu o aumento do endividamento dos Estados e Municípios. No trecho Estação Estácio - Estação Praça XV, as obras se desenvolveram em 3 frentes, tendo sido realizados serviços de remanejamento da rede de serviços públicos, a cravação de perfis metálicos, e a conclusão do poço de partida do equipamento shield, no Estácio.

1990

No trecho Estácio - Carioca foram concluídas as obras de reforço do túnel NATM, junto ao Hospital da Polícia Militar. Apenas 12 metros de túnel foram escavados entre a Estação Estácio e a Estação Praça da Cruz Vermelha.

1992

Tapumes são retirados da Praça da Cruz Vermelha e da Avenida Mem de Sá.

1999

Governador anuncia intenção de levar a Linha 2 até a Estação Carioca.

2000

Mapa do Metrô Rio divulga Linha 2 com linhas pontilhadas entre Estácio - Praça da Cruz Vermelha e Carioca.

2003

Sérgio Cabral é eleito Governador prometendo terminar a Linha 2.

2006

Metrô Rio divulga planejamento das expansões. A Linha 2 ganharia o trecho Estácio - Praça XV via Praça da Cruz Vermelha e Carioca.

2007

Metrô Rio divulga mapa de como seria a rede metroviária com as novas expansões previstas até 2009. A conclusão da Linha 2 estava lá.

2009

Em vez de terminar a Linha 2, o Governador Sérgio Cabral decide construir a Linha 1A colocando os trens da Linha 2 nos trilhos da Linha 1. A Linha 1A foi inaugurada no final do ano.

Novo Nome para Estação em São Conrado do Metrô do Rio de Janeiro

A Estação São Conrado se chamará a partir de agora Estação São Conrado / Rocinha.

Uma pena que São Conrado ganhará apenas uma estação de metrô. Num bairro comprido como este, uma grande parte do bairro se quiser pegar metrô terá que usar ônibus.

Cronologia da Estação Morro de São João

A Estação Morro de São João ainda não foi totalmente construída. Vamos cobrar sua inauguração dos candidatos a governador. Vamos ver seu cronograma.

Cronograma da Estação Morro de São João

Anos 1970

O projeto da Linha 1 do metrô fluminense é definido e o bairro de Botafogo seria atendido por duas estações de metrô: a Estação Botafogo, localizada na Marquês de Abrantes, e a Estação Mourisco, localizada na quadra da escola de samba São Clemente.

1981

A Companhia do Metropolitano renomeia a Estação Mourisco para Estação Botafogo. A Estação Marquês de Abrantes não é construída, pois ela foi considerada muito próxima da Estação Flamengo. A Estação Botafogo é inaugurada. O metrô fica com o terreno na Rua Marquês de Abrantes e também possui um terreno na Rua Álvaro Ramos.

1987

A Companhia do Metropolitano elabora o Estudo Preliminar de Expansão do Metrô para
Copacabana, onde também é analisada a implantação de uma estação sob o Morro de São João, atendendo ao centro comercial Rio Sul. No mesmo ano a construtora CBPO apresenta o relatório Planejamento Básico – Projeto Metrô Copacabana, da expansão do Metrô de Botafogo até a Praça General Osório, com cronogramas e planos de obras. O contrato de construção de obras civis é firmado com a construtora Andrade Gutierrez S.A., através do contrato 1027/87.

1988

São realizados estudos de viabilidade para implantação da Estação Fazenda Botafogo, localizada entre Coelho Neto e Acari, e Estação Morro de São João, situada sob o Morro de São João em Botafogo.

1988

A Promon Engenharia elabora um estudo para construção da estação São João, permitindo o acesso ao centro comercial Rio Sul. No mesmo ano a Companhia do Metropolitano elabora um Estudo de Viabilidade da Implantação da Estação Morro de São João, com acesso pela rua Álvaro Ramos.

1989

A Brascan, dona do Centro Comercial Rio Sul, negociou com o estado a construção da Estação Morro de São João. As obras de expansão da Linha 1 para Ipanema e da linha 2 para a Praça XV foram interrompidas em função da Resolução n° 1469 do Banco Central que não permitiu o aumento do endividamento dos Estados e Municípios. No trecho Botafogo - General Osório as obras foram atacadas em 7 frentes distintas, destacando-se a extração de 90 mil m³ de rocha e a concretagem de 10 mil m³.

1990

O estudo é complementado pela mesma equipe da Companhia.

1994

Centro Comercial Rio Sul negocia com o estado a construção da estação, após o estado ter desistido da obra por motivo de economia.

1995

Novo estudo foi feito para a construção da Estação Morro de São João. Não houve acordo entre Brascan e Estado para a construção da estação e o metrô foi direto para Copacabana. No entanto, o esqueleto da Estação Morro de São João foi feito. Ao andar no metrô, é possível ver as plataformas e os buracos de acesso à mesma.

1997

Em 25 de setembro de 1997, moradores de Botafogo, munidos de tochas, realizam protesto a favor da construção de nova estação na rua Álvaro Ramos, promessa do Governo do Estado.

1998

O trajeto Estação Morro de São João - Estação Jardim Oceânico, parte da Linha 4, é licitado. A Estação Morro de São João receberia trens da Linha 1 e da Linha 4.

2007

O estado renova a concessão por 30 anos com o Metrô Rio. A concessionária passa a ter a opção de construir a Estação Morro de São João. Não há obrigação.

2009

Abaixo-assinado solicitando a construção da estação com 20 mil assinaturas é entregue ao Governo do Estado. A Brascan anuncia que construiria a Estação Morro de Sâo João em seis meses e o escritório de arquitetura de Jaime Lerne desenha como ficarão as passarelas subterrâneas que ligarão o centro comercial à estação.

Metrô de Brasília (DF)

Chegou a hora de falarmos do Metrô de Brasília (DF), que foi inaugurado em 2001.

O Metrô de Brasília (DF) é o segundo maior do país, perdendo apenas para o de São Paulo. Ele abrange os municípios de Ceilândia, Águas Claras e Taguatinga, Samambaia, Guará e corta o Distrito Federal.

Ao todo são duas linhas, 27 estações e 42,38 quilômetros de extensão. As duas linhas compartilham um trecho inicial de 19,19 quilômetros e depois se bifurcam em Y.

A Linha 1 deve ganhar mais duas estações, que já foram licitadas.

O Metrô de Brasília já tem outras três estações prontas que ainda não entraram em funcionamento e está construindo outras cinco.

Observação

• Este artigo foi originalmente publicado em 18 de junho de 2014.
• Ele foi atualizado em 11 de maio de 2024.

Estação Carioca Linha 4

O projeto da plataforma da Linha 4 na Estação Carioca levou em consideração a possibilidade de baldeação entre as Linhas 1 e 2. Ou seja, o projeto não interferiu nas plataformas já existentes destas outras duas linhas.

O mapa ao lado mostra quatro possíveis localizações para esta plataforma da Linha 4 sendo que ela seria totalmente interligada à estrutura já existente da atual Estação Carioca.

Linha 4 Pode Ter Expansão

Apesar do projeto conceitual terminar a Linha 4 na Estação Carioca, não se trata de seu fim definitivo. O projeto deixa claro a possibilidade de extensões a serem definidas por futuros governos. As duas mais aceitas são em direção ao porto e em direção à Praça da Cruz Vermelha.

Segundo o projeto conceitual também, uma vez o tatuzão chegando à plataforma da Linha 4 na Estação Carioca, ele seria desmontado e remontado na plataforma da Linha 2 e aí seriam construídas a plataforma da Linha 2 na Estação Carioca, a Estação Praça da Cruz Vermelha, a Estação Catumbi e o túnel terminaria na plataforma da Linha 2 na Estação Estácio.

Estação Santa Teresa

Após a Estação Laranjeiras o traçado deste projeto segue pelo maciço rochoso. A Estação Santa Teresa ficará dentro da rocha. No entanto, sua entrada será através do Largo do Curvelo. O passageiro descerá até a plataforma da estação através de 17 lances de escada rolante.

Bondes Alimentam Santa Teresa

Como Santa Teresa já é alimentado pelo sistema de bondes que têm como estação final a Estação Carioca, é totalmente desnecessária esta estação.

Se fosse para construir uma estação intermediária entre a Estação Laranjeiras e a Estação Carioca do metrô, que fizessem uma Estação Riachuelo.

Estação Laranjeiras

A melhor opção encontrada para a Estação Laranjeiras é na antiga sede da IESA, ao lado da Rua das Laranjeiras e do Fluminense Football Club.

O projeto prevê que os trens cheguem à Estação Laranjeiras através da Estação Dona Marta. Entre elas, deveria haver uma parada na Praia de Botafogo, seja na Estação Botafogo, seja na Estação Morro de São João para permitir a baldeação entre linhas.

Estação Dona Marta

A Estação Dona Marta é mais uma estação planejada para o bairro de Botafogo.

No entanto, ela é muito próxima da Estação Largo dos Leões. Uma das duas deveria não ser construída.

Melhor seria que a Linha 4 fosse até a Estação Botafogo ou a Estação Morro de São João e dali sim seguisse para a Estação Laranjeiras.

Estação Largo dos Leões

A Estação Largo dos Leões foi pensada para atender não somente moradores mas também a população que freqüenta a Cobal, clínicas, hospitais e comércio da região.

Sua construção seguirá o túnel da Rua Humaitá até o Largo dos Leões. O canteiro de obras ficará na mesma praça para minimizar o impacto no trânsito.

A Estação Largo dos Leões fica muito próxima à planejada Estação Dona Marta. Uma das duas deveria ser substituída pela Estação Botafogo, que recebe atualmente apenas os trens da Linha 1, e poderia receber em seu subsolo trens da Linha 4.

Estação Humaitá

Pelo projeto conceitual da Rio Trilhos, o metrô chegará da Estação Jardim Botânico à Estação Humaitá pelo eixo sob a Rua Jardim Botânico. É a alternativa estudada que menos interfere nos terrenos particulares e será a continuação da escavação até a Jardim Botânico que também seguirá sob a mesma rua.

Duas entradas da estação ficarão na Rua Humaitá e a maior no Espaço Cultural Sérgio Porto.

A previsão de inauguração desta estação é 2020.

Estação Jardim Botânico

A melhor alternativa para a ligação entre a Estação Jockey Club Brasileiro e a Estação Jardim Botânico é pelo eixo da Rua Jardim Botânico. Esta alternativa facilita a profundidade do túnel a ser escavada. Tal profundidade é necessária para minimizar eventuais efeitos sobre a drenagem do terreno (os lençóis freáticos, as raízes das árvores) e possibilitar as estações mais próximas da demanda.

Estação JB Fora da Licitação de 1998

A Estação Jardim Botânico não estava prevista na licitação da Linha 4 de 1998, mas ela é necessária para o transporte de turistas que visitam os parques do bairro e moradores.

A entrada da estação estava prevista para ser no estacionamento do Hospital da Lagoa. No entanto, há um litígio entre a construtora João Fortes, gabarito da prefeitura e moradores do bairro. O jardim do hospital, projeto por Burle Max, é tombado.

Os terrenos em frente ao hospital poderiam ter sido desapropriados pelo Estado e doados ao metrô: seja para canteiro de obras, seja para acesso à estação.

No último projeto da estação para o bairro, a entrada da Estação Jardim Botânico seria pela Rua Oliveira Rocha.

Estação Jockey Club Brasileiro

Em 2016, o Tatuzão terá chegado à Estação Gávea. Ele será desmontado ainda no túnel e será remontado no túnel da ligação Estação Jockey Club Brasileiro - Estação Jardim Botânico. De lá, o projeto da Rio Trilhos é que o tatuzão faça a escavação até a Estação Carioca.

Túnel Sub Rua dos Oitis

Segundo os estudos da empresa, o túnel entre a Estação Gávea e a Estação Jockey Club Brasileiro será feito através da Rua dos Oitis em NATM em rocha e posteriormente em NATM em solo. A Estação Jockey Club Brasileiro ficaria na Praça Santos Dumont.

Os Trilhos do Metrô do Rio

Ao lado temos o diagrama feito por Atílio Flegner dos trilhos do metrô do Rio de Janeiro.

Sinalização no Mapa do Metrô do Rio de Janeiro

Um dos detalhes interessantes do mapa é que ele mostra como é feita a sinalização em cada trecho do sistema.

CML é a sinalização manual, usada ao longo de toda a Linha 2 e nos extremos da Linha 1. CML significa Comando Manual Livre e por ele o condutor tem liberdade de atingir qualquer velocidade. Essa condução é de alto risco para os passageiros.

Ao longo de grande parte da Linha 1 temos o ATO (Automatic Train Operation). Neste sistema o condutor opera apenas as portas. A aceleração e a freada são feitas pelo piloto automático. Entre a Estação Cantagalo e a Estação Siqueira Campos temos o CMC (Comando Manual Controlado). Neste sistema, o condutor continua tendo que acelerar e frear, mas o trem "lê" a sinalização da via e não deixa o condutor passar da velocidade permitida. Esta leitura é feita quando o trem passa sobre tapetes especiais colocados sob a via. O do Rio é o PA135. Existe também o CTBC, onde os trens operam sem condutor, mas este sistema não existe no Rio de Janeiro.

Modernizar a Sinalização

O Rio de Janeiro deveria investir na modernização da sinalização. Todo o trecho operado em CML deveria ser substituído por pelo menos modernos CBTCs, não o PA135, que já é ultrapassado.

Ao longo das Linhas 1 e 2, é possível ver diversos trilhos extras. Eles servem para armazenar trens e injetá-los nas vias em horários de maior movimento. Entre a Estação Del Castilho e a Estação Maria da Graça é possível ver um estacionamento de trens. Depois do Centro de Manutenção, é o maior pátio de estacionamento de trens no sistema metroviário da cidade.

O Centro de Manutenção da Linha 2, que era para ter sido construído entre a Estação Acari e a Estação Rubens Paiva, nunca foi construído.

O Centro de Manutenção da Linha 2 do Metrô do Rio de Janeiro

O Centro de Manutenção da Linha 2 era para ter sido construído ao lado do Rio Acari, entre a Estação Acari e a Estação Engenheiro Rubens Paiva.

Obra Começou nos Anos 1980

A Companhia do Metropolitano adquiriu o terreno, construiu a alça e o viaduto, mas por falta de verbas no início dos anos 1980, a obra não foi adiante.

Uma favela cresceu sobre o viaduto e o terreno do centro de manutenção deu lugar a um conjunto habitacional.

Centro de Manutenção Superlotado

Hoje temos o Centro de Manutenção da Linha 1 superlotado. Além dos trens das Linhas 1 e 2, lá também estão os trens do antigo pré-metrô que operava na Linha 2.

O Governo Estadual encomendou catorze novos trens para operarem na Linha 4 a partir de 2016. Como não estão construindo tampouco um Centro de Manutenção da Linha 4, todos os trens ficarão no único Centro de Manutenção.

Há espaço para tanto trem no único Centro de Manutenção?

Por que tanto desleixo com a Linha 2?

Como o Tatuzão se Enfiou num Buraco de Toupeira

O blog Metrô do Rio tem denunciado através do Facebook, faz algum tempo, que o tatuzão do metrô parou. Os seguidores do blog carinhosamente apelidaram o tatuzão de toupeira. Já que a imprensa tradicional não faz e a assessoria de imprensa do consórcio construtor é muda, decidimos investigar o que está acontecendo.

Tatuzão Escava como uma Toupeira

Após conversas com diversas pessoas envolvidas na obra e engenheiros que a acompanham, que vão ficar anônimos aqui, o blog teve contato com o geólogo Newton Carvalho, que é voluntário do Projeto de Segurança de Ipanema (PSI), no apoio técnico contra a destruição da Praça Nossa Senhora da Paz; e que também tem Projeto de Doutorado sobre a Linha 4 licitada em 1998, com apoio da líder do Consórcio Rio Barra, na época Construtora Queiroz Galvão; e ainda é autor de Projeto Conceitual Avançado sobre a Linha 4, totalmente pela rocha, desde o Centro até Realengo, passando por Zona Sul, Barra da Tijuca e Jacarepaguá, devidamente registrado no CREA-RJ, como Direito Autoral.

De acordo com as diversas pessoas, os engenheiros e o geólogo Newton Carvalho, apesar de ganhar o apelido de toupeira, o tatuzão comprado pelo Governo do Rio de Janeiro é muito bom. É o maior e mais moderno do país e custou R$ 100 milhões. O problema é que o tatuzão está fazendo uma obra de toupeira.

Tatuzão Parado

Em meados de fevereiro de 2014 saiu a última informação oficial da escavação do tatuzão. Nela, o Consórcio Rio Barra informava que ele havia escavado 221 metros após 54 dias de trabalho. Ou seja, em vez dos 18 metros diários, ele estava escavando cerca de apenas 4 metros diários. Neste ponto, ele ainda estava dentro de rocha.

Como o consórcio não divulgou fotos e parou de divulgar o andamento da escavação, o blog começou a questionar a obra. A primeira desculpa para o blog foi que o tatuzão estava saindo da rocha e entrando na areia e por isso, toda a frente do equipamento precisaria ser trocada, pois a lâmina de corte é diferente para cada tipo de material a ser perfurado. Para tal procedimento, uma vala seria aberta na Rua Barão da Torre. No Leblon vão fazer o mesmo procedimento, no momento que ele sair da areia e voltar para a rocha. No entanto, a troca da lâmina de corte não foi feita em Ipanema.

Se isso não foi feito em Ipanema, o que aconteceu então?

O projeto original de escavação previa que o túnel da Linha 4 teria uma profundidade de 40 metros. Em cima da hora, o projeto foi alterado para uma profundidade de apenas 12 metros, um fator bastante complicador. Explica-se: Foi encomendado na Alemanha um Tatuzão especial que é pressurizado, permite a troca da frente de solo para rocha e lança o revestimento de concreto (aduelas), entre outras coisas. Assim, ao entrar no solo arenoso e saturado de água, com bolsões de argila mole, teria que dar uma pressão na frente de escavação, para manter estável o lençol freático, não permitindo qualquer tipo de recalque no solo. Em maiores profundidades e sem a presença de bolsões de argila, fica bem possível controlar mas quando ele está muito próximo da superfície do terreno natural, como agora a 12 metros de profundidade (equivalente a um diâmetro do próprio tatuzão), esse controle fica mais problemático, pois ele ainda está na presença de bolsões de argila, podendo ocorrer em vez de recalque até mesmo "explosões do solo". Por isso fizeram injeções de jet grounding (colunas de concreto) na Barão da Torre e agora na Visconde de Pirajá, com a desculpa de reforço do solo.          

Em resumo: para evitar que os prédios fossem “sugados” para dentro do buraco do tatuzão, tiveram que concretar os túneis por onde o tatuzão vai passar.  Não foi preciso trocar a parte da frente do tatuzão, pois ele não está escavando areia; ao que parece, ele está escavando concreto.

Um detalhe interessante é que a Estação General Osório, inaugurada em 2010, tem uma profundidade de 19 metros. A segunda Estação General Osório, que está em construção, fica numa profundidade de apenas 12 metros.

Algumas questões ainda não explicadas, são levantadas pelo blog

1. Se estão abrindo buracos em Ipanema para concretar o túnel do tatuzão, não seria mais fácil e prático abandonar o tatuzão e construir o túnel pelo método Cut and Cover? O Jet Grounding terá que ser feito até a Gávea?
2. O Tatuzão começou a escavação com cerca de seis meses de atraso. Em vez dos 18 metros diários, escavou apenas 4 e parou de trabalhar há pelo menos 5 semanas. Como fica o cronograma para a entrega da obra?
3. Quem bateu o martelo alterando a profundidade do projeto de 40 para 12 metros? O blog recebeu algumas denúncias: uma dizia que o Governo do Estado não queria que a população andasse muito dentro das estações para evitar reclamações. Outra diz que foram estudos de demanda da Fundação Getúlio Vargas. Fato é que novos estudos foram feitos na mudança de 40 para 12 metros. Talvez tais estudos foram incompletos, imprecisos ou imprudentes. Não tivemos acesso a eles.
4. Há riscos dos prédios desabarem em Ipanema? Por que o Consórcio Rio Barra tem monitorado os prédios em Ipanema e os técnicos visitam os diversos prédios constantemente?

Nota de Correção

Após a publicação do texto, recebemos diversos emails de pessoas ligadas à obra informando que a nova Estação General Osório está nove metros abaixo da atual Estação General Osório. Ou seja, ela está há 28 metros de profundidade. No entanto, o túnel que sai dela está em aclive até ficar a apenas 12 metros da superfície.

A Verdadeira Razão da Estação Cidade Nova

A Estação Cidade Nova não foi construída para facilitar o acesso das pessoas que querem ir à Prefeitura.

Até porque, conforme a segunda imagem mostra, a Estação Estácio é tão próxima quanto ou até mais próxima da prefeitura que a própria Estação Cidade Nova.

O real motivo da construção da Estação Cidade Nova foi segurança. Com a construção da Linha 1A, o piloto que ia da Estação São Cristóvão para a Estação Central não conseguia enxergar os trens vindos da Estação Saens Peña dentro do túnel por causa do sol, na parte da tarde. O risco de acidentes era constante.

Linha 2 Não É Automatizada

Lembramos que toda a Linha 2 (assim como a Estação Uruguai e a Estação General Osório) não é automatizada. Ou seja, é o "olhômetro" que faz o piloto ir em frente ou não.

Que perigo, hein! Quanto dinheiro jogado fora! Não seria tudo tão mais simples se terminassem os três quilômetros da Linha 2 entre a Estação Estácio e a Estação Praça XV?

Mapa da Linha 2 no Centro do Rio de Janeiro

Este é o mapa da Linha 2 original no Centro do Rio de Janeiro: Estação Estácio - Estação Catumbi - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Carioca.

Nos anos 1980, a Linha 2 ganhou (no papel) a Estação Praça XV.

Não seria um sonho? Qual político não ganharia votos terminando esta obra?

Mapa da Expansão Gávea - Carioca

O Governador Pezão licitou o estudo da expansão da Linha 4. Segundo projeto apresentado, a Linha 4 terá a Estação Gávea, a Estação Jóquei, a Estação Jardim Botânico, a Estação Humaitá, a Estação Largo dos Leões, a Estação Dona Marta, a Estação Laranjeiras, a Estação Santa Teresa e a Estação Carioca.

Estação Gávea

A Estação Gávea sendo construída e será inaugurada em 2016. Ela terá duas plataformas. Uma da Linha 1 para a futura ligação Estação Gávea - Estação Uruguai; e outra para a Linha 4 para a ligação Estação São Conrado - Estação Jóquei.

Estação Jóquei

A Estação Jóquei ficará na Praça Santos Dumont, na Gávea. Sua ligação com a Estação Gávea não será feita por tatuzão. Quando o tatuzão chegar à Estação Gávea, ele será desmontado e remontado no túnel na saída da Estação Jóquei.

Estação Jardim Botânico

A Estação Jardim Botânico ainda não tem localização definida mas ficará em algum lugar entre o Hospital da Lagoa e o Parque Lage. O túnel entre a Estação Jóquei e a Estação Jardim Botânico poderá ser feito sob a Rua Jardim Botânico ou sob o prado do Jockey Club Brasileiro.

Estação Humaitá

O local preferido pelas autoridades construírem a Estação Humaitá é no terreno do antigo posto Petrobrás, onde está sendo construída a expansão do Espaço Cultural Sérgio Porto.

Estação Largo dos Leões

A Estação Largo dos Leões será construída na praça. O local é de importante acesso aos hospitais e clínicas da região, além da Cobal do Humaitá. Esta estação no nosso ponto de vista pode ser descartada, caso construam a Estação Dona Marta, já que uma é muito próxima da outra.

Estação Dona Marta

A Estação Dona Marta, no nosso ponto de vista, pode ser descartada, caso construam a Estação Largo dos Leões, já que uma é muito próxima da outra. A previsão é que ela fique na entrada do morro Dona Marta. Uma das duas estações deveria ser substituída por uma parada numa nova plataforma subterrânea da Estação Botafogo.

Estação Laranjeiras

Por baixo da montanha, o metrô faz uma curva e chega ao bairro de Laranjeiras. A localização da Estação Laranjeiras será entre a Rua das Laranjeiras e a Rua Soares Cabral.

Estação Santa Teresa

A Estação Santa Teresa é a mais bizarra de todas prevê 17 escadas rolantes para quem quiser embarcar ou desembarcar no Largo dos Guimarães. Parece que o estado segue competindo com a prefeitura, já que os bondes deverão ser municipalizados. Seria mais prudente construir uma estação na Rua do Riachuelo, já que os bondes saem de Santa Teresa em direção à Estação Carioca.

Estação Carioca

Há diversos projetos para a chegada do metrô na Estação Carioca. O melhor projeto é a construção de uma terceira plataforma sob o Largo da Carioca, que não prejudique uma futura expansão da Linha 2.

Centro de Manutenção

O Centro de Manutenção de Maria da Graça deverá ser construído já que o atual centro de manutenção não vai suportar os novos trens a serem comprados para operar nesta expansão.

 

Futuro

• A Linha 4 poderá seguir em direção ao Porto do Rio de Janeiro após 2020.
• O tatuzão será desmontado na plataforma da Linha 4 na Estação Carioca e remontado na plataforma da Linha 2 da Estação Carioca para que seja construído o trecho Estação Carioca - Estação Praça da Cruz Vermelha - Estação Catumbi - Estação Estácio.

35 Anos do Metrô do Rio de Janeiro

  O metrô do Rio de Janeiro completou 35 anos de idade. E até agora não conseguiram concluir a Linha 1, nem a Linha 2!

Nova Foto da Carioca Linha 2

O jornalista Ernesto Neves, da Veja Rio, obteve acesso à plataforma da Linha 2 na Estação Carioca.

A foto foi publicada na edição da revista de 19 de fevereiro de 2014.

Linha 2 Parou na Estação Estácio

Como já foi lembrado neste blog inúmeras vezes, a escavação da Linha 2 não era para terminar na Estação Estácio. De lá, o túnel deveria seguir para a Estação Catumbi, Estação Praça da Cruz Vermelha e Estação Carioca, segundo projeto original. Nos anos 80, o traçado ganhou também a Estação Praça XV.

Quando a Linha 2 no Centro tiver sido terminada, será possível terminar a Linha 2 na direção da Baixada após a Estação Pavuna com a construção das seguintes paradas na superfície: Estação Vila Rosali, Estação Agostinho Porto, Estação Coelho da Rocha e Estação Belford Roxo.

A foto é de Gabriel de Paiva.

O Bom Senso Tem que Prevalecer

Em maio será julgada em segunda instância e por meio de decisão colegiada a liminar ajuizada pelo Ministério Público do Rio de Janeiro que pede a interrupção imediata das obras de expansão do BRT Transoeste entre o terminal Alvorada e a Estação Jardim Oceânico.

Briga entre Prefeitura e Estado

A briga é entre Prefeitura (ônibus) x Estado (metrô) que pode prejudicar (Prefeitura) ou beneficiar (Estado) a população. Quem vai ganhar mais com as obras?

Terminal Jardim Oceânico com Erros no Projeto

O projeto do terminal rodoviário no Jardim Oceânico é repleto de falhas no que diz respeito ao impacto ambiental e de tráfego.

O projeto da prefeitura visa tirar uma pista de rolamento de cada lado da Avenida das Américas, aumentando a intensidade do trânsito de carros, caminhões e ônibus comuns; a derrubada de todo o canteiro central da Avenida das Américas acabando com as árvores, sombra, fauna e flora; e a construção de um terminal rodoviário no pacato Jardim Oceânico, bairro que precisa de uma estação de metrô intermediária e não terminal. Se já há uma rodoviária há poucos quilômetros dali, em vez de integrá-la ao modal metroviário, a prefeitura prefere construir outra rodoviária.

O projeto original prevê além da Estação Jardim Oceânico: Estação Shopping Downtown, Estação Città América, Estação Barra Shopping, Estação Nova Ipanema e Estação Alvorada.

O Governo Estadual precisa licitar imediatamente o restante do túnel metroviário sob a Avenida das Américas.

Gávea - Carioca

Numa jogada eleitoreira que visa conseguir votos, o Governador Pezão decidiu licitar o estudo da Linha 4 original por R$ 35,5 milhões. O estudo feito na ocasião da licitação desta linha em 1998 foi totalmente descartado.

Pezão vai perder as eleições

Pezão vai perder as eleições. Está em último lugar numa eleição onde aparecem fortes César Maia, Lindbergh e Garotinho.

O valor de R$ 35,5 milhões não é questionado pela grande imprensa. Mas podemos afirmar que é um aburdo $urreal$. Se aproveitassem o estudo de 1998, não precisavam gastar R$ 5 milhões. O solo não mudou. A localização das estações não mudou.

As Estações Prometidas

A Estação Gávea está construída para receber duas linhas de metrô. A Linha 1 fará no futuro a conexão Gávea - Uruguai, fechando assim a Linha 1 circular. A Linha 4 fará a conexão São Conrado - Gávea - Jardim Botânico. O mapa ao lado mostra como serão as plataformas da Estação Gávea.


A plataforma da Linha 4 deverá ligar a Estação Gávea à Estação Praça Santos Dumont. A principal praça da Gávea, que fica próxima ao centro gastronômico do Jockey club, ao hipódromo da Gávea e ao Baixo Gávea, ganhará sua estação de metrô, a segunda do bairro.

De lá, o túnel do metrô deverá fazer uma curva na Rua Marquês de São Vicente para descer a Rua Jardim Botânico. Há uma dúvida em relação à localização da Estação Jardim Botânico e há de se tomar cuidado com os lençóis freáticos e com as raízes que dão o verde da vegetação do bairro do Jardim Botânico. Este assunto foi matéria aqui em outubro de 2013. Os moradores já elegeram um terreno de propriedade da João Fortes como local ideal para a estação de metrô, já que a construtura vai engarrafar ainda mais o bairro e tirar a tranqüilidade de quem mora ali. (http://metrodorio.blogspot.com.br/2013/10/atencao-ao-trecho-gavea-humaita.html)

A Estação Humaitá é a próxima parada. Sua estação deverá ficar no terreno do antigo posto Petrobrás, que dará lugar à expansão do Centro Cultural Sérgio Porto. Se fizerem apenas as escadas sobre a superfície, dá para construir ali.

A Estação Dona Marta deverá ser a próxima parada. Ela fica entre a Estação Humaitá e a Estação Botafogo.A pracinha do Dona Marta fica no pé do morro.

Depois da Estação Dona Marta o metrô deveria parar na Estação Botafogo. Talvez ali seja o trecho mais complicado da obra, pois, como se sabe já existe a Estação Botafogo, que recebe os trens da Linha 1. É preciso construir em seu subterrâneo novas plataformas e a continuação do túnel da Linha 4 para que a Estação Botafogo receba sua segunda linha de metrô.

A Estação Laranjeiras é a próxima parada. Sua localização ainda é incerta mas após a curva em Botafogo, ela deverá ficar provavelmente entre as ruas Pinheiro Machado e Laranjeiras.

Como o projeto prevê oito estações, a sétima seria uma estação na Rua do Riachuelo, já no centro da cidade.

A estação terminal da Linha 4, como previsto no projeto original, seria a Estação Carioca. A Estação Carioca foi construída com duas plataformas, sendo que uma delas, reservada à Linha 2, jamais foi inaugurada. Seria necessário construir uma terceira plataforma, num novo subterrâneo, para que a Esta
ção Carioca receba a Linha 4.

As fotos são em ordem das possíveis localizações das estações: Gávea - Praça Santos Dumont - Jardim Botânico - Humaitá - Dona Marta - Botafogo - Laranjeiras - Riachuelo - Carioca.

Vamos torcer para que esta obra saia do papel!

Horror de Ventilação

A nova Estação Uruguai, construída no local equivocado, segundo o projeto original do metrô fluminense, conseguiu enfeiar a Tijuca. Na esquina da Rua Conde de Bonfim com a Visconde de Cabo Frio construíram buracos de ventilação nos dois lados da esquina, o que a deixou muito esquisita e bastante perigosa à noite.

Além dos assaltos, este concreto dificulta a visão de motoristas causando acidentes e atropelamentos.

Moradores Querem Metrô Até a Estação Alvorada

A Câmara Comunitária da Barra da Tijuca, grupo que representa 400 condomínios e cerca de 200 mil moradores da Barra da Tijuca iniciou em dezembro de 2013 uma campanha para conscientizar a população e o Governo Estadual da importância de se levar a Linha 4 até a Estação Alvorada.

Trânsito Caótico na Barra

O trânsito na Barra da Tijuca já é caótico em grande parte do dia. São muitos sinais de trânsito, todos os cruzamentos são em nível, muitas entradas e saídas de grandes centros comerciais, etc....tudo tende a piorar se em vez de metrô, a prefeitura construir outro corredor de ônibus tirando uma pista dos carros para ligar a Estação Jardim Oceânico ao Terminal Alvorada.

O projeto original da Linha 4 previa as seguintes paradas, após a Estação Jardim Oceânico: Estação Shopping Downtown, Estação Città América, Estação Barra Shopping, Estação Nova Ipanema e Estação Alvorada.

Primeiro Momento Apenas a Estação Alvorada

A intenção dos moradores da Barra da Tijuca é que num primeiro momento apenas a Estação Alvorada seja construída sem as estações intermediárias. Esta obra levaria de 3 a 4 anos. As construções das estações intermediárias poderiam vir depois, após mais um ano de obras.

Linha 4 Deveria Cruzar com a Linha 6

Também pelo projeto original, a Estação Alvorada deveria ter duas plataformas de metrô, pois seria o ponto de encontro com a Linha 6, que foi substituída por corredores de ônibus e deveria ter as seguintes paradas: Estação Aeroporto Internacional Galeão, Estação Penha, Estação Braz de Pina, Estação Irajá (integração com Linha 2), Estação Vaz Lobo, Estação Otaviano, Estação Madureira, Estação Campinho, Estação Praça Seca, Estação Tanque, Estação Taquara, Estação Bandeirantes, Estação Cidade de Deus, Estação Via Parque e Estação Alvorada (integração com Linha 4). 

Elisângela Gomes Lima

A condutora Elisângela Gomes Lima, de 37 anos, morreu na noite desta quinta-feira ao ser atingida por uma composição do Metrô que chegava à Estação Cidade Nova.

O acidente ocorreu por volta das 20h30, quando era realizado o procedimento de troca de cabine em um trem estacionado na área de manobra.

O Metrô Rio divulgou nota informando que as causas do incidente estão sendo apuradas e a concessionária está prestando toda a assistência à família.

Não precisa apurar. A responsabilidade é do estado e da concessionária Metrô Rio que em vez de terminarem de construir a Linha 2, optaram por fazer a Linha 1A.